— В чем суть новой глобальной платформы MQB, которую Volkswagen представил для Европы на Женевском автосалоне?
— Это уникальная платформа, которая позволяет нам использовать ее для создания машин в нескольких классах. Обычно платформа — это фиксированная база для будущего автомобиля. У нее есть определенные неварьируемые параметры — в первую очередь тип кузова для разных классов. А варьируемые параметры — это двигатели, трансмиссии.
Д-р Ульрих Хакенберг, член совета директоров Volkswagen, отвечающий за развитие.
Ульрих Хакенберг родился 12 мая 1950 года в Херне (Северный Рейн-Вестфалия).
После окончания учебы в Техническом университете Аахена (RWTH), он работал ассистентом в Институте автомобильной технологии с 1978 по 1985 год.
Ульрих Хакенберг получил докторскую степень в области автомобильных технологий на тему «Стабильность поведения мотоцикла на дороге».
В 1985 году Ульрих Хакенберг присоединился AUDI AG, где он возглавил
Группу технического проектирования.
С 1989 года он стал техническим руководителем проекта по Audi A4.
Так он координировал разработки по Audi 80, A3, A4, A6, A8, TT, A2.
В дополнение к своей деятельности в автомобильной промышленности, Ульрих Хакенберг был преподавателем транспортного машиностроения в Технологическом институте в Констанце с 1988 по 1995 год.
Ульрих Хакенберг работал в Volkswagen AG в период с 1998 по 2002 годах. Он возглавлял
отдел развития кузовов и, в конце 1988 года, также отвечал за развитие легковых автомобилей Concept Car.
Ульрих Хакенберг был назначен членом Совета Bentley Rolls Royce Motor Cars, для реструктуризации технического развития.
С начала 1999 года до середины 2000 года он был ответственным за концепцию
Bentley и запуск нового Bentley Arnage Red Label, длиннобазного Rolls Royce Seraph и Rolls Royce Corniche.
Ульрих Хакенберг вернулся в AUDI AG в 2002 году, где он возглавлял департамент развития, с особым акцентом на кузов, интерьер и оборудование транспортных средств до 2007 года.
С апреля 2003 году он возглавил разработку концепции, развитие кузова и Электрика / Электроника для бизнес-класса.
В 2004 году в рамках группы разрабатывающей модульную стратегию, Ульрих Хакенберг
отвечает за создание универсальной платформы.
С 1 февраля 2007 года Наблюдательный совет Volkswagen AG назначил д-р Ульриха Хакенберга членом правления Volkswagen, ответственным за развитие.
Поскольку моторный отсек теперь небольшой, мы можем спокойно изменять и другие параметры — высоту кузова, ширину колеи или длину колесной базы.
Внедрив MQB, мы получили синергетический эффект по материалам около 20%, а по инвестициям — порядка 30%. И чем больше мы будем делать на этой базе автомобилей, тем привлекательнее по цене они будут становиться. Важно, что не только техника в автомобиле стандартизируется, важно, что и техника производства стандартизируется, то есть стандартизируется процесс производства автомобиля в разных классах. Таким образом, на одном оборудовании можно выпускать несколько моделей разных классов или марок.
— Для каких автомобилей будет использована эта платформа?
— Первым автомобилем марки Volkswagen на новой платформе станет Golf седьмого поколения, за ним последуют Passat, Touran, Tiguan и даже маленький Volkswagen Up!.
— Понятно, что это дает производителю. Это более высокая скорость внедрения в производство, низкая стоимость. Есть ли преимущества, которые получает потребитель от того, что приобретает автомобиль на такой универсальной платформе?
— Прежде всего потребитель получает автомобиль, полностью новый с технической точки зрения. А покупателям интересны новые технологи.
Поскольку подобные изменения нельзя принять в рамках одного поколения, фактически речь уже идет о смене поколений. Так как у нас есть возможность снижения затрат, это позволяет нам применять более дорогостоящие и технологичные решения, чем это было бы возможно без применения этой платформы.
Мы получили возможность поставить порядка 20 систем-ассистентов. Например, систему экстренного торможения, когда компьютер автомобиля, видя неизбежность аварии, просчитывает поведение автомобиля во время столкновения и гасит его скорость после каждого из возможных ударов до тех пор, как она не будет равна 10 км/ч. Это делается для того, чтобы водитель, если после столкновений с ним все в порядке, мог продолжить движение, отъехать в сторону, например.
Кроме того, есть система торможения в городе, которая тормозит перед аварией. Она работает на скорости до 50 км/ч.
— Не могли бы объяснить подробнее работу системы? О какой силе удара идет речь, о каком типе столкновения?
— Даже если удар пришелся по колесам, система все равно может функционировать. Даже если во время аварии было пробито одно из колес, система сможет продолжить торможение на оставшихся трех колесах. Если в вас въехали сзади, то тот автомобиль, который въехал, снижает в процессе столкновения скорость, а вы, наоборот, ее приобретаете. Эта система, после того как в вас въехали, тормозит ваш автомобиль. Предположим, что впереди есть еще один автомобиль, тогда сила удара в него (если он близко) будет ниже, чем если бы вы ударили в него без этой системы.
Кроме того, существует система предаварийной подготовки, которую мы раньше ставили только на дорогие автомобили и которая специально создана для наездов сзади. Распознавая неизбежность аварии, она натягивает ремни, подвигает кресло вперед, опускает подголовники. Возвращаясь к теме MQB, я хочу сказать, что, благодаря внедрению этой платформы, мы сможем предложить подобные системы и покупателям среднего класса.
— Позволяет ли новая платформа изменять компоновку, к примеру, сделать автомобиль заднемоторным или поставить двигатель в середину?
— Это еще одна особенность MQB. Если у вас есть двигатель и вы хотите поставить его назад, вы можете это сделать из-за гибкости платформы. Не изменяется только позиция передних колес к рулю.
— Технологические преимущества MQB понятны, но накладывает ли она определенные ограничения на дизайнеров?
— Я уже упоминал о гибкости этой платформы, и как раз для дизайнера сейчас больше свободы, чем было раньше. С платформами была проблема, связанная с их неварьируемыми компонентами, с которыми приходилось мириться. А сейчас дизайнер может изменить их так, как ему удобно. Есть определенная позиция передних колес по отношению к системе управления, а все остальное изменяемо.
— Предположим, что дизайнер разработал макет, в котором автомобиль имеет большой капот, массивные крылья, а двигатель для такого капота не уместится на платформе. Как быть в этой ситуации?
— Дизайнер — это все же не художник, который создает автомобиль из головы. У дизайнера есть задача — работать с определенным базовым пакетом и придать ему наиболее красивую, интересную и привлекательную форму. Дизайнеры вообще очень технически подкованные люди.
