Цивилизация
Ford Explorer всегда был этаким героем американского кинематографа 50-х годов прошлого века: квадратная челюсть, мощный торс, в зубах Marlboro, под мышками пятна от пота. В школе ездил на отцовском «Кадиллаке», в колледже был капитаном сборной по футболу. Такой молодец и гвоздь в стену забьет, и ребенка перепеленает, и мир спасет от апокалипсиса. Одним словом, Клинт Истувуд.
И Ford успешно использовал этот образ. Несмотря на то что с 1990 года каждое новое поколение Explorer было all-new (то есть полностью новым автомобилем), их объединяли «тяжелая» форма кузова, рама и двигатель объемом не менее 4 литров. Но с недавнего времени в концепции американской мечты что-то пошло не так.
Неизвестно, кто был виноват в том, что герой с квадратной челюстью больше не популярен. Война в Ираке или жидомасонский заговор, только вдруг выяснилось, что ни молодые американцы, ни молодые европейцы не хотят такого мужланства. Планшетные компьютеры, беспроводной интернет, весь этот мир в стиле hi-tech не сочетаются с сигаретами Marlboro и пятнами пота на рубашке.
И Explorer, как одному из законодателей мод среди среднеразмерных SUV, пришлось отложить в сторону деревянные счеты и включиться в этот процесс технологизации. Как отшельник, решивший вернуться к людям, становится частицей мира, которая незаметна и уникальна одновременно: надевает джинсы и пиджак, на руку часы, в карман iPhone. Так и у Explorer пятого поколения не осталось ничего, кроме названия, от предшественников.
Он лишился угловатого дизайна, рамы и двигателей большого литража. Вместо них пришли технологические примочки (точка доступа Wi-Fi, автопарковщик, слоты usb и sd, сенсорный экран), 2,0- и 3,5-литровые моторы, популярные у молодежи, которой теперь Ford пытается сосватать этот автомобиль.
Но, несмотря на прилизанные формы, Explorer не стал тинейджером, сохранив черты олдскул-героя, за которым уютно и безопасно, как за каменной стеной.
В массивных креслах не чувствуешь себя лилипутом: настроек сиденья достаточно, чтобы водитель любых габаритов смог найти свое положение. При этом комфортно устроиться смогут и водитель, и пассажиры на любом из сидений трех рядов. Места для двух человек средних габаритов будет достаточно даже на третьем ряду, который фактически расположен в багажнике. Правда прямые спинки не очень удобны для дальних путешествий, но, в конце концов, задние места традиционно используются для детей, а уж им там будет более чем просторно. Более того, даже при поднятых задних сиденьях, остается место для багажа. Туда вполне можно уместить большой дорожный чемодан или пару-тройку сумок.
А вот платой за такие удобства стали габариты автомобиля. Explorer самый большой в классе кроссоверов и даже больше своего предшественника. Длина автомобиля выросла с 4737 до 5006 мм. Учитывая отсутствие парктроника спереди, к таким размерам в городских условиях придется привыкать.
Сенсорный экран мультимедийной системы MyFord Touch довольно капризен. В стоящем автомобиле компьютер адекватно реагирует на прикосновения, но в движении приходится по нескольку раз повторять одну и ту же команду, прежде чем она будет выполнена.
Кстати, в отличие от конкурентов Explorer дольше всех читает флешки. Привыкнуть придется и к утопленной клавише аварийки: быстро моргнуть в потоке удастся только обладателям тонких пальцев.
Если говорить совсем уж грубо и обобщающе, Ford Explorer — американский вариант Range Rover: его делали с претензией на европейский премиум-класс. Качество отделки салона, стало на порядок выше. Подогнанные на совесть детали, мягкий дорогой пластик, куча систем активной безопасности.
Система контроля спуска Hill Descent Control, система контроля траектории в повороте, система предотвращения опрокидывания, система контроля слепых зон и фирменная рэнджроверовская шайба системы полного привода, заменившая рычаг раздаточной коробки. В Explorer больше нет демультипликаторов и выбора в распределении крутящего момента по осям. Теперь водителю необходимо только уметь определять тип покрытия и повернуть в нужное положение контролер. Здесь же находится помощник спуска со склона. Включить его можно на скорости до 30 км/ч, при этом водителю остается только крутить рулем. Электроника выберет оптимальную скорость движения с учетом дорожного покрытия и уклона.
Система Curve Control, контролирующая траекторию в повороте вызовет негодование у всех любителей заложить вираж. В теории она автоматически притормаживает автомобиль, если тот входит в поворот на чересчур высокой скорости. Применяя тормозное усилие ко всем четырем колесам и уменьшая подачу топлива, система не позволит потерять контроль над автомобилем. На деле, двухтонный внедорожник резко клюет носом, поднимая вокруг себя кучу пыли, песка, или что у него там под колесами.
А вот адаптивный круиз-контроль с датчиками дистанции – вещь полезная не только на трассе, но и в городе. Система определяет расстояние до впереди идущего автомобиля и в случае его резкого торможения сообщает световым и звуковым сигналами.
Несмотря на схожесть с Range Rover (шеф-инженер проекта Explorer Джим Холланд прежде работал как раз в Британии и отвечал за британский внедорожник) пневмоподвески в Explorer нет: спереди стоит независимая пружинная со стойками «МакФерсон», сзади – независимая многорычажка.
Неровности, стыки и другие дорожные ужасы отрабатывает, конечно, на должном уровне, но и излишней мягкостью не страдает.
Однако, в отличие от конкурентов в свободной продаже автомобиль можно найти только с большой накруткой (у дилеров в среднем она составляет 200 000 рублей), а очередь растянулась до лета 2012-го. Причина не только в низкой квоте (Ford выделил на Россию всего 500 автомобилей) и цене, но и в адекватных динамических характеристиках автомобиля.
V-образная «шестерка» Cyclone объемом 3,5 литра и мощностью 294 л. с. ничем не уступает прежнему восьмицилиндровому Triton ни в динамике, ни в аппетите. Сотню двухтонный кроссовер разменивает за 9 секунд (данные производителя для автомобилей для американского рынка), а потребляет порядка 22 литров за пройденное расстояние того же объема (по бортовому компьютеру). И это при том, что Explorer подобно голливудским героям, которые все как один бросили курить, тоже смолить стал меньше. Он на 25% экономичнее своего 4,6-литрового предшественника.
В Россию Explorer поставляется в полноприводном исполнении, с одним двигателем, шестиступенчатом автоматом и в двух комплектациях — XLT и Limited. Цена начинается от 1 849 000 за комплектацию XLT. Это на 2 000 дешевле Toyota Highlander и на 50 000 дороже Honda Pilot, которые являются прямыми конкурентами модели.
А вот по сравнению с дорогими комплектациями Explorer оказался в середине списка. Версия Limited стоит 2 009 000 рублей против 1 907 500 за Toyota и 2 099 000 за Honda. Однако у «Пилота» есть навигация в отличие от «Эксплорера», у которого она появится в середине 2012 года вместе с электроприводом третьего ряда сидений и русифицированным голосовым управлением.
