Цивилизация
До Kizashi у Suzuki уже был один выход на арену автомобилей класса D. Правда, модель Verona продавалась только на американском рынке, причем совсем недолго – с 2004 по 2006 годы. Да и не Suzuki это была вовсе, а Daewoo Magnus с другим шильдиком. Три года спустя, японцы представили на автосалоне во Франкфурте новую модель Kizashi, полностью собственной разработки, довольно заурядную по сравнению со своими концептами.
В итоге публика получила самый короткий седан в среднем классе. В длину автомобиль достигает 4650 мм, в ширину – 1820 мм и в высоту – 1480 мм. База составляет 2700 мм. Kizashi примерно такого же размера, как седан Audi A4 последнего поколения.
Богатством комплектаций модель не блещет. Даже для приоритетного американского рынка производитель выпускает только машины с двигателем 2,4 л мощностью 185 л.с., в полноприводной и переднеприводной версиях, дополняя их спортпакетом из специальных шин и кресел.
Однако это не мешает японцам заявлять, что основные конкуренты Suzuki Kizashi по качеству VW Passat и Toyota Avensis, а по скоростным характеристикам – Mazda 6 и Subaru Legacy.
На мой взгляд, снаружи Kizashi выглядит типичным середнячком. Крепко сбит, но внимания не поражает. В очертаниях передка угадываются элементы Audi, а скошенная корма и общий вид в профиль напоминают американского конкурента Chrysler Sebring.
Салон сделан довольно аскетично, местами даже чересчур: большие зазоры между деталями, дубовый пластик «торпеды» и дверей, который противно дребезжит даже на ровной дороге. Панель приборов с лунной подсветкой красиво смотрится только ночью. Днем же она раздражает глаза, хотя, к чести Suzuki, имеет крупные приборы и русскоязычный маршрутный компьютер.
Водительское сиденье расположено слишком высоко, так что людям выше 185 см придется подпирать головой крышу. Кстати, «своего» положения в нем я так и не нашел. То ногам было тесно, то спина уставала. Задним пассажирам тоже придется не очень комфортно. За счет скошенной кормы и более-менее сносного багажника инженеры Suzuki сэкономили на размерах дверей и пространстве для пассажиров сзади. Поместиться здесь смогут только двое, да и у тех колени упрутся в твердые накладки передних кресел. Впрочем, на «премиум» автомобили Suzuki никогда не претендовали.
Багажник у Kizashi по сравнению с одноклассниками – скромный, всего 461 литр. Такими параметрами могут похвастаться авто классом пониже. Объем съедают вулканические формы боковин и громоздкие петли крышек. Удивило отсутствие крючков на стенках — пакет повесить не получится. Не порадовал и маленький проем, образовавшийся после опускания спинки заднего сиденья.
Тонны рекламной литературы уверяют в том, что Kizashi - машина для водителя. Надо сказать, что инженеры Suzuki особо не мудрствовали с силовой установкой — в автомобиле стоит алюминиевая рядная «четверка» от Vitara объемом 2,4 литра, которая благодаря новой прошивке «мозгов» и измененному впускному коллектору стала выдавать 178 л.с.
Но после этих манипуляций мощности мотора недостаточно, чтобы полноценно разогнать автомобиль массой 1620 кг. В моноприводном режиме машина вальяжно разгоняется и также вальяжно тормозит, так что есть возможность поцеловать чей-нибудь бампер на светофоре. Вариатор не дает мотору раскручиваться выше 6000 об/мин. Это при том, что максимальную мощность двигатель развивает на 6500 оборотов. При включении интеллектуальной системы полного привода i-AWD, который у Suzuki подключается принудительно кнопкой, динамика езды улучшается, однако появляется вероятность перегрева муфты, подключающей заднюю ось.
По паспортным характеристикам Kizashi должен разгоняться до 100 км/ч за 8,8 с. При этом более динамичным он чувствуется в полноприводном режиме.
От автомобиля бизнес-класса ждешь спокойствия на дороге и тишины в салоне на любой скорости. Но в Kizashi после 100 км/ч шум ветра перекрывает аудиосистему и появляется вой в колесных арках. К тому же он остро реагирует на любую неровность, вздыхает на волнах, а подвеску пробивает даже на ямах среднего калибра.
На льду машина ведет себя гораздо лучше. Режим AWD работает, немного «с опережением», не давая колесам буксовать. Автомобиль не рыскает, не норовит вильнуть в сторону, а степенно катит по прямой. Единственное, что останавливает от скачки по обледенелой колее – маленький дорожный просвет – 145мм.
Возникает самый главный вопрос: сколько стоит эксперимент от Suzuki? Машина с механической трансмиссией у российских дилеров оценивается минимум в 995 000 рублей (в базе имеет 7 подушек, тканевый салон, электропакет, двухзонный климат-контроль, подогрев сидений, аудиосистему с MP3, 16-дюймовые штампованные диски). Доплатив 180 000 рублей, можно получить переднеприводный Kizashi с вариатором. Тут комплектация побогаче: кожаный салон, биксеноновые фары, люк, помощь при старте в гору, 425-ваттная аудиосистема Rockford Fosgate, 18-дюймовые диски, электрорегулировки передних сидений, круиз-контроль, запуск с кнопки. За полный привод необходимо доплатить еще 80 000 руб. В итоге тестируемая нами машина со всеми опциями обошлась в 1 255 000 рублей.
За эти же деньги можно купить, например, полноприводную Nissan Teana, которая будет укомплектована еще и DVD, Bluetooth, 7» дисплеем с камерой заднего вида и системой навигации на русском языке, и Subaru Legacy AWD. Правда, лошадей у конкурентов будет поменьше.
