Цивилизация
Горная извилистая лента допа покрыта плотным слоем красноватого гравия. Камни фонтаном вылетают из-под колес, за машиной тянется широкий шлейф пыли, сползая за края дороги и медленно стелясь по обрыву. Porsche танцует вальс, размашисто выписывая академические па в поворотах. Белый, обклеенный раллийными стикерами автомобиль, как пара на соревнованиях по бальным танцам, раскачивается точно в такт музыке мотора. Я стараюсь не жмуриться, заглядывая то в глаза пропасти, то в лицо отвесной стене. Автомобиль при этом, не теряя хода, продолжает уверенное восхождение на гору. Но грациозность и четкость движений машины даются водителю с трудом, хотя за рулем легендарный американский чемпион по ралли Джеф Зарт (Jeff Zwart).
Дело в том, что в этом Porsche нет никаких современных систем — ESP, ABS, подушек тоже нет, не говоря уже о круиз-контроле или lane assist, нет даже усилителя руля или укороченной рейки. Только жесткий каркас безопасности, пятиточечные ремни, полный привод и 3,6-литровый оппозитный мотор.
Это не Carrera GTS 2011 года, на тест которой мы приехали в Калифорнию. Это бонусная возможность испытать Porsche 964 Carrera 4RS, который неоднократно побеждал в различных соревнованиях в США. «Я не водил эту машину 8 лет. С тех пор как в последний раз выиграл на ней гонку», — улыбается Джеф. Чемпион пенсионного возраста похож на постаревшего «крутого» Уокера – с алкогольным румянцем, смешливыми искорками в глазах и нежным, отеческим отношением к своему автомобилю. Джеф признается, что управлять машиной откровенно трудно – большой ход руля, «короткие» передачи, упругие педали. Каждый занос нужно отрабатывать, буквально цепляясь всеми силами за дорогу. Но Джеф также добавляет, что в 964-ом двадцатилетней давности больше честного спорта, чем в современных раллийных машинах. Тогда от мастерства и отточенности техники водителя, а не от оснащенности машины зависел результат соревнований.
Как раз с этой точки зрения новому Carrera GTS должно быть стыдно перед почтенным предком. Он напичкан электронными примочками по самую крышу. Система стабилизации держит машину на дороге, предупреждая ошибки водителя в крутом повороте. Чуть переборщишь с газом — машина слегка поскальзывается задней осью и на секунду встает вполоборота, но тут же схватывают тормоза, сбрасывает обороты мотор, и автомобиль выравнивается. Керамические тормозные диски в паре с ABS останавливают машину, сжатые тисками четырехпоршневых алюминиевых суппортов. Активная подвеска с двумя настройками ходовой части, PASM Normal или PASM Sport, работает на устойчивость. «Нормальный» режим предлагает комфортабельную базовую настройку амортизаторов, которые при динамичном стиле езды автоматически переключаются в более спортивный режим. При «спортивной» настройке, напротив, в качестве базовых выбираются более жесткие характеристики амортизаторов.
А чего стоит семиступенчатая коробка передач Porsche Doppelkupplung (PDK) с пакетом Sport Chrono Plus — с ними автомобиль разгоняется с места до 100 км/ч за 4,2 секунды — на одну десятую секунды быстрее, чем с шестиступенчатой механикой?! Тем честным спортом, о котором говорит Джеф, в этой машине и не пахнет.
Но именно благодаря всем этим системам не нужно быть многократным чемпионом по ралли, чтобы насладиться обладанием Porsche Carrera GTS.
Притом что инженеры Porsche использовали самые современные и высокотехнологичные решения при его разработке, по сути, GTS несет в себе традиции, заложенные еще в 1954 году при создании этой марки. У нее атмосферный мотор, задний привод и увеличенная колея по сравнению с классическим Porsche 911. Чтобы добавить мощности, конструкторы всерьез поработали над впускной системой и системой газораспределения. Чтобы снять с 3,8-литрового двигателя на 23 л. с. больше – увеличив мощность до 408 л .с. при 7300 об/мин. Для сравнения: двигатель Carrera S выдает 385 л. с. при 6500 об/мин.
Чтобы получить дозу Porsche, совсем не нужно знать все эти цифры. Нужно просто открыть тяжелую большую дверь, сесть в чашку кресла Recaro, завести мотор, повернув левой рукой ключ… В этот момент под капотом оживает большое животное, рыча спросонья, – у меня уже галлюцинации? Рокот ощущается внутри, в животе щекотно, в горле комок, который мешает дышать. Ну что мы возимся с роудбуком?! Какая, к черту, разница, куда ехать? Короткий ход упругого сцепления, первая передача — откашливаясь, Porsche покидает парковку. Мы быстро выбираемся в горы – вулканические камни разбросаны по Калифорнии, словно гигантские самосвалы вываливали их здесь столетиями. Дорога, пробитая меж ними, как гоночный трек – в поворотах асфальт идет под углом, спиралью ввинчиваясь в гору. Carrera прижимается носом к земле, как охотничья собака, которая идет за зверем по следу. Она завывает на высоких оборотах, чтобы увлечь за собой охотника, и физиологично проходит повороты, не ослабляя тягу ни на минуту. Этим самым призывным ревом мы рискуем привлечь внимание полицейской патрульной машины. Но ехать, соблюдая скоростной режим, невыносимо!
Ломка от Carrera GTS начинается еще до того, как он впервые соприкоснется с организмом. Будущему владельцу придется сделать нелегкий выбор между купе и кабриолетом и механикой и PDK.
Я с большим состраданием отношусь к этим людям: ведь им придется пройти через невыносимые муки. Им придется разрываться между потрясающим звуком мотора, который проникает в каждую клетку, когда ты едешь с открытым верхом, а неповторимая песня Porsche, отражаясь от гор, становится еще объемней и чувственней. Зато купе гораздо жестче и целостней ведет себя на дороге. Еще труднее решиться на какую-то одну коробку передач. Механика с коротким ходом рычага, четким, как швейцарские часы, механизмом переключения и ощущением полного контроля над дорогой делает водителя субъектом движения. Тогда как PDK работает быстрее, чем самый опытный гонщик, телепатически предчувствуя, какая передача понадобится через полметра, и готовясь включить ее без промедления. Если бы мне пришлось выбирать между ними, я не смогла бы решить.
Джеф сказал мне по секрету, что для себя, для ежедневных поездок, он предпочел бы PDK. Для спорта у него есть раллийный Carrera RS. Квота на GTS для России на 2011 год составит всего 18 машин. Кабриолеты стоят от 5 719 000 рублей, купе от 6 261 000 рублей. В представительстве компании переживают, что всем желающим не хватит.
