Цивилизация
Во время церемонии инаугурации Сергея Собянина президент Дмитрий Медведев наказал своему ставленнику решить в городе несколько проблем – коррупции, жилья и трафика. С коррупцией и жильем, что бы он ни предпринял, результат не будет бросаться в глаза. А вот если новый мэр сможет разрулить пробки – его успех как градоначальника будет очевиден всем. Если через пару лет Москва возьмет да и поедет, этим можно будет оправдать уже что угодно – хоть снос исторического центра как такового, хоть троекратное увеличение стоимости жилья. Причем в лучи мэрской славы попадет и президент, мэра верно назначивший.
Наверное, именно поэтому на совещание именно по этой теме Собянин поехал в Минтранс сразу после своего официального назначения.
Лужков тоже начинал как мэр-дорожник. Строил кольца, открывал тоннели. Но за своей популярностью и стабильностью быстро охладел к результату, и реальная плотность движения в городе его уже не сильно интересовала. Да и Кремль не настаивал. Сегодня же ситуация изменилась.
Опорные пункты будущей работы собянинского откупоривания города уже известны. Будет создана единая концепция развития транспортной инфраструктуры Москвы и области, которая затронет все сферы, начиная от дорожной и железнодорожной и заканчивая водным сообщением. Руководить проектом и распределять финансирование будет Минтранс.
Москва и область давно уже связались в один большой транспортный морской узел. В столицу из области ежедневно приезжают до 8 млн человек. Многие на машинах.
Кроме того, МКАД, как известно, центр всех дорог. В России нет ни одной федеральной трассы, которая не проходила бы через Москву, так что все транзитные перевозки идут мимо столицы. Отвернуть их некуда – так называемая бетонка – кольцевая дорога в 40 км от Москвы — слишком узкая и пересекает все железнодорожные ветки переездами. Если транзит отправить туда, это убьет логистическую систему страны.
Несмотря на тесную проблемную связь, Москве и области никак не удавалось объединить усилия на этой почве.
Все попытки бывшего мэра расширить слив транспорта из центра города к области за счет расширения дорог и строительства новых трасс, по сути, ни к чему не приводили. Увеличив напор потока машин в сторону МКАДа, Лужков добивался лишь застоя.
Областные трассы слишком узкие, тут же захлебывались. Из-за этого была похоронена его идея строительства новых вылетных магистралей над железнодорожными путями. Новым трассам некуда было бы вливаться, и единственный возможный в этой ситуации эффект – полная блокада кольцевой дороги.
Губернатор Московской области Борис Громов был настолько равнодушен к столичным проблемам, что не поддержал даже помпезную стройку Большой Ленинградки. Десятиполосная дорога, на которую Москва потратила миллиарды, упирается в Химки, где вязнет по колено в автобусах и фурах. Переговоры закончились на том, что у области нет средств на реконструкцию.
То, что Москва и область договориться не смогут, было понятно еще несколько лет назад. Тогда концепцию по решению транспортных проблем в регионе было предложено разработать Минтрансу. И в 2008-м проект был разработан, но заморожен из-за космической дороговизны и нагрянувшего кризиса.
За 5 трлн рублей министерство бралось построить новую сеть дорог в области, чтобы увести от Москвы транзит, а также вывести за МКАД таможенные терминалы, расширить сеть метро и организовать автовокзалы на подъездах к городу.
Кроме того, планировалось строительство платных трасс в черте столицы и развитие общественного транспорта, включая выделение полос для общественного транспорта, создание новых железнодорожных вокзалов и т. д. Финансирование смешанное – федеральный и региональные бюджеты, независимые инвестиции. Именно эту концепцию на своем первом заседании Собянин распорядился положить в основу разработки нового документа. И, скорее всего, он будет не сильно отличаться от первоисточника, а комплексный подход будет сохранен.
Лужков тоже неоднократно пытался подключить к пробкам федеральное финансирование, но чаще всего Минфин отказывался давать деньги.
Юрий Михайлович щедро выделял средства и из бюджета города, причем часто на самые экстравагантные проекты – вроде строительства дирижаблей для мониторинга пробок или проработку одностороннего Садового кольца. Отсутствие видимого результата от этих стараний всегда объяснялось растущим автопарком. Московские эксперты рубились не за восстановление рабочего движения в городе, они всеми силами пытались сохранить то вялое течение автомобилей, которое мы видим сейчас. И всех это устраивало.
Собянин хочет пересадить москвичей на общественный транспорт. Хотел этого и Лужков, но недостаточно сильно, чтобы довести идею да ума. В итоге плата за проезд только росла и привела к обратному эффекту. Так, после последних подорожаний билетов на электричку, метро, автобус и маршрутки на круг цена проезда на работу и обратно может доходить до 250–300 рублей. Добраться до города на машине для многих просто дешевле.
Теперь московское движение — вопрос имиджа власти. Вопрос в том, сможет ли власть удержаться на этой волне и довести решение проблемы до конца.
У концепции Минтранса были критики, говорившие, что стоимость проекта завышена, что список новых дорог составлен без анализа транспортных потоков в области и что многие методы борьбы с пробками были разработаны с подачи бизнес-лоббистов. Так, например, критиковалась идея соединения системы метро с железными дорогами. Но тем не менее это первая попытка комплексного решения транспортной проблемы. До сегодняшнего дня прививки от пробок были точечными, бестолковыми и хаотичными. Здесь тоннель, там светофор, тут подземный паркинг. Сейчас же у чиновников есть шанс проработать проект и при грамотном подходе и достаточном финансировании, а главное, политической воле перестроить систему. Если сменить угол зрения и не просто достроить дороги, а перераспределить потоки людей и грузов в Москве и области, и сделать это вдумчиво и не с кондачка, проблему можно решить. Хватит ли на это у нового мэра честолюбия и усердия, и не закончится ли все просто космическим по масштабам решения региональных проблем распилом денег? Неизвестно. Пока Собянин решительно взялся за работу — собрал совещание, поехал осматривать подъезды в «Москва-Сити», поручил разработать программу. Но сроки разработки поставил до конца года. Эксперты считают, что на анализ развития всех транспортных систем, да еще в двух областях, нужно минимум год. Быстрый результат — не значит лучший. Но всегда заметный.
