Цивилизация
«Создавая Cruze, мы преследовали цель быть смелыми, а не последовательными в развитии дизайна», – говорит главный дизайнер Chevrolet Тэйван Ким. Последовательности явно не хватило. Первое впечатление – вау, ба-а-альшая тачка, длинная, мускулистые бока, ребристый капот, 17-дюймовые колесные диски, жесткий взгляд из-под насупленных бровей. Бизнес-класс! Правда, по-корейски. А ведь платформа у «Круза» аналогичная с «Астрой», в общем, гольф-класс.
Двойной подход проявился и в решении верхней части кузова. Она напоминает 4-дверное купе, с двойным кокпитом, особенно, если смотреть в профиль. Лобовое стекло довольно сильно завалено назад, а крыша округло нисходит к багажному отсеку.
На минуту даже показалось, что верхняя часть кузова – сдвижная. Или откидная. Ну, в общем, как в заправском кабриолете. Это даже уже не раздвоение личности, а шизофрения.
В интерьере тоже смешение стилей. От бизнес-класса «Крузу» досталась глубокая посадка, комфортное кресло, тщательно подогнанные друг к другу детали, круиз-контроль, выведенный на руль, датчик дождя, парктроник и куча милых мелочей, вроде очечника или подлокотника, под крышкой которого есть разъемы для подключения внешнего аудио/видео. Не забыта и такая вещь, как автоматическая подсветка при посадке и высадке – свет в салоне гаснет с задержкой. К тому же на тест-драйв досталась машина в цвете «карбон» (в вольном переводе - чернее черного), что добавило тачке еще килограмм солидности.
Салон удобный, хотя и без претензии на роскошь. Все ручки настроек и условные значки на них оказались интуитивно понятны. Во всяком случае, я сел за баранку «Круза», не прочитав ни одной страницы в руководстве по эксплуатации и не запутался в многочисленных прибамбасах салона.
Тут все просто. Тыкнул пальцем в один кругляш справа на торпеде и заработала аудиосистема, ткнул в другом месте и иммобилайзер клацнул дверными замками так, словно захлопнулась железная дверь в карцере СИЗО. Надежный звук. Ткнул еще слева и вот тебе пожалуйста ближний свет. Можно ехать. Забуксовал в сугробе – один тычок в клавишу противобуксовочной системы возле рычага КПП, и ты вырвался из плена.
Правда, на тест-драйв достался автомобиль с «полным фаршем», в базе противобуксовочной системы нет.
Тем не менее даже базовую комплектацию нельзя назвать скромной: АBS, 16-дюймовые колесные диски, четыре передних аэрбэга, гидроусилитель, обогрев и электропривод регулировок боковых зеркал, радио с СD, стеклоэлектроподъемники, регулируемая по высоте рулевая колонка, центральный подлокотник для задних сидений… Продолжать? Это вам не немцы или французы, вытрясающие из покупателя дополнительные деньги за каждую примочку или пимпочку.
Но вернемся к «двойным решениям». От спортивного купе «Крузу» достались «алюминиевые» вставки на трехспицевой баранке, изменяемая геометрия впрыска и 141 л.с. Маловато, впрочем, для тачки, имеющей длину 4,6 метра и снаряженную массу 1300 кг.
Сильнее всего двойственность имиджа Chevrolet Cruze проявилась в линейке двигателей. Линейка коротка. Даже у «Логана» можно выбрать из трех движков, у корейца лишь два варианта: 16-клапанный двигатель объемом 1,6 л., мощностью 113 л.с., разгон до сотни - 12,5 секунд. Это что получается? Бизнес-класс с разгонной характеристикой какого-нибудь «Рено-Символ».
И 1,8-литровый двигатель, 141 л.с., разгоняет «Круз» от 0 до 100 км/ч за 10 секунд. Тоже не предел возможностей. Производители это признают. Косвенно. Поэтому в рекламе «Круза» упор делается не на динамику, а на экономичность. Забегая вперед, скажу, что я укладывался в городском цикле в 9 - 9,1 литра топлива на 100 км. Не плохо для такого длинномера.
Впрочем, с 141 крузовской лошадью я не чувствовал себя обделенным ни в городе, ни на загородном шоссе. Мощность двигателя удачно «распределена» по пяти скоростям. Обгоны легко даются даже на пятой скорости, когда впереди идущий «Камаз» несется на скорости 120 км/час.
А вот чтобы добиться быстрого старта со светофора, приходилось понервничать. Производителям не удалось избавиться от родовой болезни, известной по «младшей» модели Chevrolet - Lacetti. Ее отличительный признак – педаль сцепления «схватывает» в самом верху.
К этому можно приноровиться, но с этим тяжело смириться. Все-таки цена «Круза» в 540 тысяч рублей за базовую комплектацию и 720 тысяч за люксовую не располагает к таким погрешностям.
Не удалось корейцам избавиться до конца еще от одной болячки предшествующей модели – расплывчатый ход рычага «механики». Если ты пересаживаешься с «Жигулей» на «Лачетти», то, значит, ты привык втыкать рычаг КПП в нечто кисельно-ватное. Потенциальные покупатели «Круза», думается, из другого теста. К тому же ручка МКПП на «Крузе» почему-то немного повернута в сторону переднего пассажира и с непривычки втыкаешь третью скорость вместо первой и четвертую вместо второй.
Короче говоря, раздвоение личности «Круза» прошло удачно по всем направлениям. «Круз» сделали таким, чтобы он понравился всем. Или хотя бы многим. Вот он и понравился. Что и подтвердила награда от AUTOBEST 2010. По решению журналистов из 15 стран Cruze получил первое место в номинации «лучшее приобретение». Может, победы именно в такой номинации и добивался Тэйван Ким? Но опять же … Победу «Круз» вырвал отнюдь не у седанов бизнес-класса, а просто оттерев малыша Volkswagen Роlo и кроссовер Skoda Yeti. А те автомобили, с которыми «Крузу» было бы корректно меряться силами – Toyota Corolla, Mitsubishi Lancer Х или, например, Hyundai Elantra - просто не укладываются в ценовые требования этой номинации.
Помните «Кавказскую пленницу»? Если немного перефразировать… Имею возможность купить «Жигули», но не имею желания. Хочу купить Audi А6, но не имею возможности. Возможно, Cruze решает эту дилемму.
По крайней мере, горячее желание выбиться в бизнес-класс по демпинговым ценам подкупает. Все-таки кризис на дворе.
Ну, подумаешь, не понятно, что изображено у этого «Круза» на решетке радиатора – то ли крест, то ли золотистая бабочка. Не важно, кореец он или американец. Закосил он больше под бизнес-класс, или под купе. Главное, чтобы покупатель «Круза» сам был цельной личностью. Тогда к «Крузу» будет меньше претензий и он понравится.
