Цивилизация
Машину на смену «двадцать первой», т. е. эталонную представительскую машину для всей Страны советов, начали разрабатывать с начала шестидесятых. Главным конструктором стал Александр Невзоров, сработавший ГАЗ-21. Первые концепты появились в 1960–1961 годах, первые бегающие образцы серийной модели — в 1966 г. Первые десятки «волг» ГАЗ-24 собрали в 1968 году, а с начала 70-х гг. они заполонили улицы от Калининграда до Владивостока.
Вскоре «Волги» вошли в кино, в мечты, в гаражи. «Волги» черного, серого, желтого, белого (чаще грязно-белого) цвета стали нормой.
Удивительно подходящая цветовая гамма для обесцвеченного времени (тоже было и в одежде, дизайне, архитектуре, даже фильмы 70-гг. отличала удивительная нудная выцветшая гамма, созданная «усилиями» художников-постановщиков и шосткинской фабрики кинопленки — не чета цветам гайдаевских комедий). «Волги» цвета шоколада, зеленого, фисташкового цвета сразу выделялись в потоке. Оранжевую или розовую «Волгу» трудно даже представить. «Волги» красного цвета были только у пожарников. Увы, то было шагом назад по сравнению с ГАЗ-21, цветовая гамма которых создавалась в лучших традициях Детройта 50-х гг. В начале нулевых годов молодой режиссёр Андрей Звягинцев снял удивительный дебютный роуд-муви «Возвращение», с ходу взявший два «Золотых льва» на Венецианском фестивале. Фишка фильма была и в том, что героев окружали предметы, одинаково нормальные для стиля любого времени и любой страны. Для иностранного, да и для советского зрителя почти не было явных зацепок по времени и по месту. А путешествовали герои на универсале «Волге» ГАЗ-24 насыщенного красного цвета. Чудо-машина действительно смотрится оригинально вне времени и вне страны. Действие фильма вполне могло свободно произойти в какой-нибудь аргентинской, финской или канадской глубинке от 1965 до 2008 гг.
И это при том, что, в отличие от большинства отечественных авто, у дизайна ГАЗ-24 нет прямого прототипа на Западе. Говорят, что ее создатели оглядывались на феномен «Форд фалькон» 50-х гг., но связь с внешностью этого или других «американцев» очень сомнительна.
Скорее она прослеживается по прототипам «Волги» на рубеже 50–60-х гг. У американцев 60-х гг. — откровенный раж, хищность, эгоизм. В серийной же «Волге» какая-то европейская предупредительность. Смягчающиеся контуры, явно неспортивный нрав. ГАЗ-24 ближе по духу скорее Renault-12 1969 года. Впрочем, от «малолитражек» Детройта «Волга», вполне возможно, взяла главное — простор и уважение к пассажиру. В конце 50-х гг. в отечественном автостайлинге все было интересно. Попробовав свои силы в «Победе» и «Волге» ГАЗ-21, отечественные автодизайнеры воспряли духом. Многие наброски отечественных дизайнеров 50-х гг, например, Ю. А. Долматовского, замечательны и перспективны. Более того, ими публично критиковался стиль Детройта, навязывавшийся автопрому из Кремля в «чайках» и «зилах».
Вероятнее всего, создатели модели, которая должна была прийти на смену ГАЗ-21, в конце концов склонились к собственному решению. Это решение стало эталонным для СССР на два десятилетия. Черная «Волга» стала символом власти, серая «Волга» — символом жизненного успеха, желтая «Волга» — атрибутом пьянки, путешествия, поездки к любовнице и просто радости, благо поймать такси в доперестроечной Москве всегда была радость. В лотереях начала 80-х гг. «Волга» была эквивалентна 15 000 рублей, т. е. максимальному легальному выигрышу — предел мечтаний. Конечно, она устарела по стилю, уже когда широко заняла конвейер в 1970 г. Что до «нутра», то она устарела ещё до выхода в свет, благо в ней использовались конструктивные решения ещё тридцатых (подвеска от «Победы», модернизированный старый 4-х цилиндровый двигатель от ГАЗ-21, барабанные тормоза). Впрочем, гонять на «Волге» было тогда негде, а комфортом не баловала и вся окружающая жизнь. Зато определение «малогабаритная квартира», примененное к ГАЗ-24 в «Служебном романе», было вполне к месту.
По просторам салона 4,7-метровая «Волга» была вполне клиентской машиной.
Сам салон соответствовал простеньким представлениям о комфорте 60-х гг, хотя и был напрочь лишен сервомеханизмов. Да и внешне с многих ракурсов машина до сих пор хорошо смотрится. Правильные пропорции, деликатная рельефность, как на граненом стакане. Внешне доброжелательна, скорее легка, чем претенциозна, но не «орёл». 2,4 литровый двигатель с двухкамерным карбюратором имел мощность в 95 л. с., а в версии для такси — 85 л. с. Изначально конструкторы примеривались к «восьмерке» и «шестерке», к коробке-автомату и прочим изыскам, ровно как в случае с «Победой» и ГАЗ-21, и ровно как всегда получили добро лишь на самое экономичное.
Так, не суждено было сбыться мечтам о кабриолете, которые лелеяли чиновники южных республик, — отдельные тюнинговые экземпляры остались привилегией военных штабов и киностудий. Зато кремлевский гараж получил несколько внедорожников ГАЗ-24-95. В серию пошли и 7-местные универсалы со складывающимися рядами сидений, к тому же ГАЗ-24 стал базой для создания микроавтобусов RAF. Если облик ГАЗ-24 в 1970–1985 гг. изменился довольно мало, то косметические изменения то и дело случались: менялся салон, старалась угнаться за временем приборная доска, но при этом все скорее упрощалось, чем улучшалось. А, главное, от конструкции было никуда не сбежать. Малыми сериями, конечно, выпускались «Волги» с «восьмерками» для спецслужб, появились газобаллонные двигатели, но все как будто замерло. Было в Европе странное королевство — Бельгия. В его конституции было записано целью построение социализма, а в его столице размещалась штаб-квартира «агрессивного блока» НАТО.
Это же королевство на брюссельском автосалоне 1958 г. дало стенду советского ГАЗ гран-при.
И именно в Бельгии была зарегистрирована фирма Scaldia-Volga, снаряжавшая экспортные «Волги» дизельными двигателями европейских марок и успешно продававшая их в ряде стран. Некоторые из них ввозились назад в СССР. Именно с экспортных «волг» перекочевала на радиатор ГАЗ-24 черная пластмасса вместо хромированной решетки. Другие же перемены пришли уже с «Волги» ГАЗ-3102, но это совсем другая и довольно скучная история. Да и сама «Волга», лишившись хромированных нюансов, здорово сдала внешне. Только простор салона оставался все так же вне конкуренции, причем как с отечественными изделиями, так и с первыми дешевенькими иномарками, хлынувшими в страну. Для нескольких поколений «Волга» останется символом их времени, причем однозначно как машину, так и ее время оценить сложно. То ли «Волга» — символ безвременья, то ли относительно сытого «золотого века», густо замешанного на нефтяном процветании. Примерно как сейчас.
