На тест-драйве "Газеты.ру" главная машина на Земле. Lexus LS600h L – самая шикарная модель от компании, почти официально оформившей мировое господство.

Toyota – самая популярная марка в мире, ну а LS600h L – это, в свою очередь, лучшее из того, что она может предложить. По этой логике у нас на тесте абсолютная вершина автомобильного Олимпа.

Несмотря на гегемонию японцев, представительский класс – не самая сильная их сторона. Дело не в технологиях, а в родословной. Там, где дресс-код и имидж важны, как нигде, брэнд значит больше, чем качество и возможности. Поэтому чтобы заставить толстосумов переместить свои тела в салон Lexus, надо не только доказать им, что он лучше, чем Mercedes, BMW и Audi, но и сделать так, чтобы название этой компании звучало также гордо.

Как раз это не дало Volkswagen закрепиться в этом мире со своим великолепным Phaeton: ездить на VW в высшем свете – моветон. Toyota вовремя поняла правила игры и, вместо того чтобы соваться в эту тусовку под своим именем, с 1985 года планомерно приучала мир к тому, что есть еще одна люксовая машина – Lexus. Сегодня, двадцать с лишним лет спустя, мир вполне с этой мыслью свыкся, и, тем не менее, в имени флагмана есть какая-то неуверенность.

Если закрыть несколько букв в индексе модели, получится S600, и мне кажется это очень симптоматичным.

Делать представительские машины без оглядки на Mercedes нельзя, потому что штутгартцы со своим «шестисотым» давно стали законодателями мод в этой высшей лиге. Правда, есть в названии этого Lexus и еще две не менее важные буквы – «h» и «L».

Hybride добавил этой машине 224 л. с. от электромотора и 300 кг лишнего веса от батарей, ну а удлиннение на 12 см превратило и без того комфортный седан в еще более шикарное средство передвижения. Но обо всем по порядку.

Электромотор – смешная штука, с непривычки кажется, что машина не завелась. Нажимаешь кнопку Power, к тебе едет руль и загораются оптитронные приборы, но под капотом – тихо.

Машинально жмешь на кнопку еще раз, руль уезжает, приборы гаснут, мотор по-прежнему молчит.

Все дело в том, что сначала стартует электродвижок, отсюда и тишина. Еще непривычнее ехать, когда машина движется и даже бодро отзывается на газ, но стрелка тахометра при этом лежит на «нуле». Такое у меня было с моей первой машиной – 16-летним Mercedes, но там просто не работали приборы.

Пока тахометр спит, можно следить за гораздо более интересным прибором – экраном, расположившимся перед носом водителя: там в постоянном режиме отображается, куда и откуда сейчас идет энергия.

Вариантов несколько: от 5-литрового двигателя к колесам, от него же к колесам и аккумуляторам, просто от аккумуляторов к колесам и даже обратно – от колес к батарее (когда машина тормозит). Созерцание этого круговорота энергии позволяет представить себя маленьким Чубайсом, тем более что машина дает возможность властно вмешиваться – например, принудительно переводить себя только на электричество, чтобы не будить соседей или не портить воздух во дворе. В этом режиме можно ехать на скорости до 20 км/ч. Впрочем, даже в предельных режимах, когда в дело запущены все 445 л. с., Lexus остается тихой и экологичной машиной.

Многих, наверняка, эти режимы и интересуют. Но это не тот автомобиль, где секунды и «лошади» решают все. Лучше всего было бы напротив всех его параметров вместо цифр указывать что-то менее конкретное, например: мощность – достаточная, скорость – достаточная, динамика – тоже. Дело в том, что все в этой машине вертится не вокруг водительского кресла, а вокруг кресла заднего правого пассажира. Хотя креслом его называть неправильно, на самом деле, это оттоманка, позволяющая принять вызывающе неформальную позу.

Между задними креслами расположен пульт, который управляет двумя системами: «системой релаксации задних пассажиров» и «системой развлечения задних пассажиров».

Первая позволяет, нажав одну кнопку, максимально увеличить пространство заднего пассажира (переднее кресло уедет вперед, сложит подголовник и услужливо наклонится), в это время само заднее сидение принимает форму шезлонга, а под икры выдвигается мягкая платформа. На этом релаксация только начинается – отдельный пульт позволяет выбрать вариант массажа, его интенсивность и место, которое требуется размять. Например, интенсивный массаж шиацу области плеч очень расслабляет после трудного дня. Для развлечений есть экран в потолке и отдельные выходы для наушников, если каждый из сидящих сзади хочет слушать что-то свое. Но лучше всего, когда музыка льется из 19 колонок Mark Levinson, – звук отличный.

К сожалению, это была единственная из перечисленных радостей, которой мне удавалось пользоваться на протяжении всего теста, – водителю ни массаж, ни DVD не положены.

Зато ему разрешается выбрать жесткость амортизаторов, режим работы «автомата» и, наконец, просто поуправлять этим японским крейсером.

После поездки очень интересно узнать, что, оказывается, разгон до 100 км/ч занимает 6,3 секунды. Потрясающе – от пассажиров это скрыто настолько умело, что можно подумать, что японцы обманули законы физики и отменили перегрузки.
Конечно, чувствуется, что машина быстра, – она легко уходит со светофора и всегда готова встать во главе левого ряда, не подпуская никого к своей корме. Но вся ее суть в абсолютном комфорте, и ускорения, как и шумы, до ее салона не доходят. Поэтому удовольствия быстрая езда на LS600 не доставит. На нем приятнее плыть, тем более что остальные участники движения всегда учитывают пожелания этого гиганта.

Включил поворотник, и тебя уже пропускают. Это как раз показывает, насколько Lexus в сознании людей ассоциируется с властью и деньгами, – обижать его не хотят (кто знает, что за человек скрывается за шторками задних стекол?).

Даже в самом спортивном режиме LS600h L остается удивительно мягким и умиротворяющим. В нем спокойно и хорошо в любую погоду, в любой пробке, всегда.

При этом его гибридная сущность позволяет обходиться удивительно небольшим количеством бензина и не тратить свое драгоценное время на посещение АЗС. При моторе в 5 литров я при очень активном вождении обходился 16–20 литрами на 100 км/ч, в спокойном же городском ритме хватало и 12 литров. И это при том что машина полноприводная и распределяет крутящий момент между осями в соотношении от 30/70 до 50/50. Правда, эту практичность несколько портит неожиданно маленький багажник, но вряд ли это станет решающим фактором при выборе этого членовоза.