Цивилизация
Месяц назад на рынок РФ официально вступил Bugatti Veyron 16,4. Цена — 1,6 млн евро, и это всего лишь в базовой комплектации. Квота России в продажах — всего 10 штук. Это из трехсот возможных.
Эксперты уже предположили, что квоту исчерпают раньше истечения положенных трех лет: в сотне «Форбс» наверняка порвут друг друга за возможность щегольнуть самым дорогим серийным авто на дорогах России. Тем более что, если верить прожектам, в Подмосковье впервые появятся трассы «под щегольнуть», хотя бы пресловутая ЦКАД с ее 150 км/ч.
Забавно представить поединки детей госолигархов на «Вейронах» и на будущей трассе Москва — Петербург. Знал бы Этторе…
История Bugatti хорошо известна. Кристальный пример успеха, выстроенного на междисциплинарном семейном таланте. Сначала было искусство: итальянская семья Бугатти славилась своей скульптурой, а также архитектурой, мебелью и живописью. Но сын Этторе неожиданно ринулся в омут техники. Первые юношеские опыты (первый прототип — в семнадцать, первая медаль — в восемнадцать, первый спонсор — в двадцать) дали отменные результаты, однако не принесли столбового успеха. Если не считать авторитета конструктора и сотрудничества с множеством европейских фирм. Правда, его Bugatti-13 хорошо себя показала, но была лишь одной из мириад успешных гоночных машин.
Рассказывали, что в России 90-х гг. одному честному обладателю автораритета не давали покоя бандиты — «Продай! Продай!». В конце концов, он закопал сокровище в саду и поливал маслом, как чечены — спрятанные стволы. Есть легенда, что, когда началась Первая мировая, Этторе Бугатти, трудившийся в германском Эльзасе, поступил со своими разработками так же и поехал пережидать катаклизм в родную Италию. Потом выкопал их уже во Франции, которой и отошел Эльзас по Версалю.
Интересно, что в это время клан мастера продолжал брать высоты в искусстве. Карл Бугатти в начале XX века стал одним из лидеров европейского ар нуво (то, что у нас проходит как модерн начала века). Причем его искусство скульптора перешло в его мебель и интерьеры.
Только в двадцатых благодаря двадцатилетней борьбе сын сравнялся с отцом в славе.
Авто, построенные на его новых шасси Typ 35GP, начали брать приз за призом. Всего 1,5 тысячи призов. К началу тридцатых Бугатти уже был серьезным игроком и в люксовом автопроме.
Тут и подоспели дедушкины гены, неожиданно проявившиеся в сыне Этторе Жане, при котором Bugatti стали конструироваться словно специально под обворожительный дизайн. Тогда и появились королевские да буржуазные экипажи, вошедшие в истории. Увы, Жан погиб в 1939 году.
С тех пор фирма угасала, а в 1956 году как родной домен семьи Бугатти умерла. Переплетение инжиниринга и дизайна, своеобразно сменявших друг друга, как главное конкурентное преимущество фирмы, так и остались феноменом семьи Бугатти.
Если вернуться к Veyron, то он, как и все самое расточительное в РФ, окажется родом «из народа»: Bugatti разрабатываются в системе Volkswagen AG.
С брендами всегда было не соскучиться. Вешать портрет екатерининского генерала, оставшийся от разорившихся хозяев, и всем рассказывать, что это твой давний предок, было принято ещё у парвеню блестящего века (достаточно вспомнить «Свадьбу Кречинского»).
Но здесь все же другой случай. Хотя бренд Bugatti уже дюжину раз поменял своих хозяев и имеет со своими предками мало общего, в системе VW он занял особое место. Это не люксовая ширма для народных поделок. Президентом Bugatti в момент создания «Вейрона» в начале нулевых уже был Карл-Хайнц Номан, главный конструктор двигателей VW (должности совмещались).
Таким образом, Bugatti явно отводилась роль флагмана новой струи силовых машин, готовившихся в недрах концерна.
Речь о двигателях VR и W с хитроумными схемами расположения цилиндров. Так, схему W можно было бы принять за хитро сдвоенные V-образные двигатели, если бы она не открывала новые возможности. Такие изыски дают оптимум в использовании пространства. Недостатками таких двигателей наблюдатели называли в период разработки тонкость и прожорливость. Возможно, последние устранены, возможно, нет. Однако тема перетасовки агрегатов может выдать удивительные дизайнерские решения, как случилось некогда и с заднемоторной Tatra, и позже с Lamborghini. Подобные разработки были вдвойне дальновидны в условиях введения обязательного 10 сантиметрового «люфта» между двигателем и крышкой капота, резко ограничивающего маневр мастеров утонченного.
Интересно, что сложные схемы расположения цилиндров разрабатывались VW не только под спорткары, но сразу и под Audi и Passat.
«Шестерки», «десятки»… W16, стоящий на Veyron, — вершина нового силового ряда. Интересно, что его активная разработка началась при Фердинанде Пихе, тогда главе VW и внуке легендарного Порше Первого. При нем же, как известно, фирма Porsche два года назад чуть не съела VW целиком, и Пиха подозревали в продуманных и долгосрочных имперских амбициях. Говорят, впереди новая атака «поршивцев» на германский концерн. Интересно, какую роль в возможной империи займет Bugatti.
Занятно, что у Veyron есть русское начало — колеса.
Диски для самых широких шин среди спорткаров фирмы Michelin делает Всероссийский институт легких сплавов в Москве. Само авто собирают в том же Молсхайме.
В биографии марки уже мелькали «русские параллели». Этторе Бугатти в начале XX века разработал и продал Peugeot проект маленького автомобильчика, который под именем Peugeot Bebe попал в руки цесаревича Алексея. Последний катался как раз на нем. Эту модель можно видеть в Политехническом.
