Скажи мне, кто твой враг, и я скажу, кто ты. Историю Энцо Феррари (18 февраля 1898-го — 14 августа 1988-го) можно вывести в виде истории его противников, партнеров и конкурентов, так сказать, оставив не фотографию, а «негатив». Кстати, Феррари исполняется... На самом деле юбилеи Феррари можно праздновать почти ежегодно. С чего отсчитывать историю «темной лошадки»?
С основания непобедимой армады, гоночной эскадры Scuderia Ferrari в 1929 г.? C дебюта Феррари как конструктора, когда в 1935 г. на Нюрнбергское кольцо вышло авто двумя «восьмерками» спереди и сзади, что позволило установить рекорд скорости и сделать немцев у них дома. С первой фирмы 1938 года Auto Avia Construzione, успевшей построить несколько спорт-каров? Или с первого явления его авто под именной маркой на гонках уже после войны, в 1947 г.?
С какого момента ни ведите этот отсчет, получается феноменальная гоночная биография, словно стержнем пронизывающая двадцатый век.
И вокруг этого стержня история автопрома и автоспорта, множества марок, концернов, персон, скакавших рядом с «темной лошадкой», борющихся с ней за первенство — да что там, и просто ввязывающихся в автопром «по вине» Феррари. И далеко не все из них им довольны. Есть те, кто вспоминают, что он не всегда был приятным типом в общении, мог и нагрубить. Есть те, кто вспоминает, что при всем блеске и количестве побед выше вторых мест на гонках Энцо не поднимался. А сами гонщики не забыли его железную руку, превратившую очередную компанию романтиков в фирму, кстати, впервые привлекшую на гонки неавтомобильного спонсора. Вспоминают, что, когда Scuderia с машинами Ferrari была на вершине славы, гоночные версии «Феррари» оказывались не лучшего качества.
Символично, но первым противником были все же немцы. Солдат итальянской армии хлебнул лиха на австрийском фронте в Первую мировую. Потом была эпидемия гриппа, лихорадка, с которой будущий автомэтр «сражался» и доблестно победил — увы, в отличие от десяти миллионов европейцев. Потом было возвращение фронтовиков, которых никто особо не ждал. Их не ждали с распростертыми объятиями и на автозаводе FIAT, куда Энцо попытался устроиться. Легенда говорит, что отказ фиатовцев не в последнюю очередь определил решимость Энцо закрепиться в автоспорте. В начале двадцатых он сражался уже и с «Фиатом» на стороне «Альфа-Ромео». В конце концов FIAT ушел из гонок, хотя дело было не в Энцо, а в подходе к автопрому. Туринский монстр перенял технологии Форда, сделал ставку на массовый автомобиль и остался верен ему до сих пор, Феррари же всегда представлял партию ювелиров, старавшихся штучно делать совершенное. Но, по сути, Энцо сел на шею FIAT, благо именно ради интересов концерна, а также других массовых производителей.
Италия Муссолини первой в мире начала строить скоростные автодороги (первая «аутострада» была открыта в 1925 г.), позже покрывшие сетью весь мир. И именно эта сеть позже обеспечила экспансию Ferrari и других гоночных марок, позволив скоростным авто вырваться с треков на оперативный простор. Но сначала перед гоночной командой Scuderia Ferrari стояла задача просто закрепиться в агрессивном мире европейских гонок, где и без нее отлично действовали «Ланча», «Мазерати» и набиравшие силу немцы. Последние как раз начали обзаводиться автобанами и вождями.
В этом смысле знаковым для Энцо стал триумф 1935 года. Тогда пилот его команды Тацио Ниволари установил абсолютный рекорд скорости на гонках в Нюрнберге, знаменитый стадион которого был одним из «храмов» нацизма.
На глазах тысяч наци предел в 364 км/ч одолел не представитель арийской расы, а презренный «макаронник» (фашистам было тем обиднее, что мрачному фюреру пока приходилось бесноваться «в тени» артистичного Дуче — Гитлер мог воевать только на словах, а вот Муссолини уже вовсю бесчинствовал в Африке). И все же главная сенсация этих гонок стала зримой позже: оказалось, это был дебют Феррари как конструктора. Именно он создал ту конструкцию с двумя «восьмерками», но тогда это мало кто знал, и все лавры опять достались Alfa Romeo.
По Энцо вообще можно изучать итальянскую историю. В тридцатых, когда Alfa-Romeo стала госкомпанией, он побыл немного лидером «госмонополистической» команды, но рассорился с хозяевами. В войну Феррари подрядился строить авиадвигатели, с чем и обосновался в деревушке Маранелло, позже ставшей легендой. Там его и отбомбили союзники. Казалось, только что родившаяся «Формула-1» была создана как раз под «коммендаторе», как называли Феррари, только что в 1946 г. вновь начавшего строить спорткары.
skin: article/incut(default)
data:
{
"_essence": "test",
"incutNum": 1,
"repl": "<1>:{{incut1()}}",
"type": "129466",
"uid": "_uid_1707053_i_1"
}
Только в середине 60-х Феррари выставили с первых мест, но фактически он начал сражаться с огромной машиной.
Не секрет, что двигатели английским командам Lotus, McLaren, De Tomaso предоставлял «Форд Мотор», и это была политика. Спустя десять лет «Феррари» вернулись к триумфам. К этому моменту фирма наполовину принадлежала FIAT, но за Энцо была оставлена полная власть над командой. Справедливости ради, борьба Энцо имела и обратную сторону. Именно его победные выходки распаляли в середине тридцатых Mercedes и Auto-Union, а в 50-х Ламборгини и де Томазо, создавших «с нуля» свои линии совершенных авто. И путь Феррари стоит отслеживать не по числу кубков, а по числу усилий, предпринятых, чтобы сравниться с ним.
