В начале августа нам выпала возможность оценить достоинства новой баварской «пятерки» в кузове E60 (по заводской классификации BMW). Этот новый седан бизнес-класса, принадлежащий к пятому по счету поколения (начиная с 1972 года), продолжает вызывать большой интерес, а потому мы решили снова вернуться к этой машине.
**Но есть и второй повод. Цена того BMW 530i, который побывал на тест-драйве «Газеты.Ru», зашкаливала ни много ни мало аж за 70 тыс. евро. Разумеется, автомобиль был укомплектован по полной программе, однако у многих могло сложиться впечатление, будто новые «пятерки» неоправданно подорожали по сравнению с «пятерками»-предшественниками – автомобилями, которые западная автомобильная пресса чуть ли не единогласно возвела до статуса эталона бизнес-класса.
**Теперь мы опробуем самую доступную из баварских новинок – BMW 520i. Цена такого автомобиля с механической шестиступенчатой трансмиссией в базовой комплектации меньше почти на 30 тыс. евро. Учитывая, что седаны бизнес-класса редко приобретают с «механикой», мы решили взять ее в комплектации с «автоматом» (47,9 тыс. евро).
**Есть, впрочем, и третий повод снова познакомиться с 5-reihe.
В феврале в продажу начнут поступать новые калининградские «пятерки».
Пока нельзя сказать, насколько они будут дешевле тех, что сейчас продаются в России. Но наверняка в конструкцию машины, производство которой налаживается сейчас на предприятии «Автотор», будут внесены изменения. Взятая нами BMW 520i и протестированная в прошлый раз модификация 530i немецкой сборки в будущем послужат для нас точкой отсчета при сравнении с теми машинами, что будут сделаны в Калининграде.
**Для начала разберемся, за счет чего возникает такая разница в цене. Во-первых, из-за двигателя меньшей мощности и меньшего рабочего объема. Во-вторых, из-за комплектации. В «базе» 520i нет системы Dynamic Drive, нет системы активного рулевого управления, обогрева руля (да и сам руль обычный, с кожаной оплеткой, а не спортивный). Вместо 18-дюймовых алюминиевых дисков с дорогими низкопрофильными шинами установлены стандартные (но тоже, разумеется, алюминиевые) колеса с резиной стандартного профиля. Нет люка, солнцезащитных шторок для задних пассажиров, остекление не имеет покрытия для отражения инфракрасного излучения, вместо зеркал с неослепляющими отражателями стоят обычные зеркала заднего вида, вместо кресел со спортивным профилем и кучей всевозможных электрорегулировок — сиденья попроще, с комбинированными (электрическими и механическими) регулировками. Наконец, в отделке вместо ценных пород дерева используется пластик.
Однако самая доступная «пятерка» не воспринимается машиной бедной или недоукомплектованной.
Салон – да, скромный, но кожаный. В сочетании с черным же пластиком черная кожа образует унылую черную утробу машины. Но это первое ощущение, возникающее, если заглядывать в салон нашей «пятерки» снаружи. Сев в машину, с удивлением обнаруживаешь, что строгие архитектурные формы, образующие интерьер, в этой машине вдруг начинают «играть»: то, что в светлом салоне 530-й казалось излишеством, привнесенным в интерьер ради эффекта, здесь словно отступило в тень. Да, новая «пятерка» с темным салоном кажется уютнее, функциональнее, надежнее. Даже несмотря на то, что качество выделки кожи Dakota, которая покрывает сиденья и двери, не вызывает особого восторга.
**В машине есть все, что ей полагается по неписаным канонам бизнес-класса: автоматическая система климат-контроля, парктроник, знакомый нам по более дорогой «пятерке» бортовой компьютер I-Drive c крупным цветным дисплеем, аудиоистема, биксеноновые фары с омывателями высокого давления (к последним сразу возникла претензия: логика работы этих омывателей непонятна). Безопасность водителя и пассажиров обеспечивает система из восьми воздушных подушек, включая трубчатые подушки ITS, которые защищает водителя и пассажиров от бокового удара. Ну а про электроприводы, электрорегулировки и подогревы передних сидений говорить нет смысла – было бы удивительно, если бы их не нашлось.
Нет смысла обсуждать и внешность. Даже самая дешевая «пятерка» нового поколения выглядит крупным и мощным дорожным хищником.
Что касается габаритов, то здесь никакого обмана зрения нет. «Пятерки» с кузовом E60 действительно крупнее «пятерок»-предшественниц: в длину на 66 мм, в ширину на 46, в высоту на 28 мм. В некоторых ракурсах новая машина, правда, производит ровно противоположный эффект – кажется компактнее. Но это можно отнести на особенности ее дизайна. А вот что касается ходовых и динамических качеств, то здесь никаких иллюзий уже быть не должно.
**Увеличенная колесная база и колея (вместе с увеличенной массой) сделали новую «пятерку», по драйверским ощущениям, машиной с менее быстрой реакцией, чем прежние. На 530-й это ощущение усиливал легкий пустой руль. В 520-й руль потяжелее, зато с выраженной обратной связью. Эта машина, несмотря на шины стандартной размерности, по характеру управляемости ближе к прежним «пятеркам»: присутствует все та же безупречная «чистота» на руле, реакции машины абсолютно предсказуемы – для тех, кто привык к заднему приводу.
**Шестицилиндровый рядный мотор, стоящий на нашей машине, развивает мощность в 170 сил. Безусловно, это очень хороший мотор – тихий, очень сбалансированный, но при этом весьма приемистый и способный на высоких оборотах придать машине завидное ускорение. Однако главное его достоинство – это экономичность и экологичность. Система работы клапанов Double Vanos, которую применили инженеры BMW на этом моторе, позволяющая оптимизировать процессы сгорания, сделала этот мотор соответствующим самому жесткому стандарту в мире – американскому ULEV II.
**Если ездить на 520i все время в стандартном режиме D автоматической трансмиссии, то машина будет казаться точно такой же по характеру, как и ее двигатель: спокойной, бережливой. Бортовой компьютер при неспешных поездках по Москве словно засыпает: средний расход топлива замирает где-то на отметке между 13 и 14 л на сотню. Это выше паспортного показателя, но почти рекорд для автомобилей бизнес-класса. Но ведь у нас есть в арсенале еще и спортивный режим работы «автомата».
Стоит перевести рычаг в положение S — и вы тут же в лице все той же 520i получаете другую машину.
Вот теперь в 520i просыпается хищник! Так же легко, как мотор теперь кладет стрелку тахометра под ограничитель оборотов, так же свободно и быстро машина ускоряется на первых трех передачах. Почти во всех режимах под педалью газа чувствуется поток мощности. «Автомат» при разгоне (и торможении, кстати) подбирает передачи таким образом, чтобы обороты двигателя поддерживались в диапазоне 3500-6000 об./мин. А электронные «ошейники» противобуксовочной системы и системы курсовой стабилизации (они также входят в «базу») прощают водителю выходки, которые на любой другой мощной заднеприводной машине не позволит себе даже профессионал – резко вжимать газ в пол еще в повороте. Отсюда хорошая динамика как на коротких прямиках, так и на выходе из медленных поворотов.
**
Слабой машина начинает казаться лишь при двух условиях: если она заполнена пассажирами и багажом или если скорость свыше 120-130 км/ч и ей надо ускоряться на высших передачах. В таких случаях недостаток крутящего момента мотора уже ничем не заменишь.
**Но если долго ездить в спортивном режиме «автомата» (который, кстати, допускает также и ручное управление), то вдруг просыпается и бортовой компьютер. Эта штуковина начинает беспристрастно считать, сколько теперь литров на сотню вы сжигаете: 15, 16, 17… Когда показатель среднего расхода заходит далеко за 20, спортивный пыл вмиг улетучивается. Ну это уже слишком! Типичный случай расточительства: машина еще не превратилась в спорткар, а аппетиты показывает уже соответствующие. Вот тут селектор «автомата» хочется снова вернуть в положение D. Ведь не для того мы выбирали самую доступную и экономичную «пятерку», чтобы прожигать на ней на все оставшиеся деньги, верно?
**Автомобиль был предоставлен на тест-драйв компанией «БМВ Русланд трейдинг».
Цивилизация
