То, что уже несколько лет происходит на авторынке, ни для кого не секрет. Легковые универсалы ставят на колеса от джипов, добавляют несколько мужественных деталей — вот вам и новая модель. Причем неплохо продающаяся: паркетники нынче в моде. А что за внедорожной внешностью скрывается, в общем-то, обычная легковушка, никого особенно не волнует.
**Grand Vitara тоже хочет ввести в заблуждение покупателя. Только наоборот. Если все паркетники — это овцы в волчьей шкуре, то «Витара» и есть тот самый волк. Хищника в этой машине выдают малые свесы, короткая база, рамное шасси, раздатка с понижающим рядом и возможностью жесткого подключения второй оси, неразрезной задний мост. Если анализировать — понимаешь, что перед тобой чистокровный внедорожник, а окинешь взглядом — какой-то игрушечный, слишком несерьезный...
**Обманчив и салон. Это у прежних «Витар», которые, кстати, продолжают поставляться в Россию, в интерьере что-то от армейской машины — начиная с простецкого руля и завершая кондовейшими ползунковыми регуляторами кондиционера.
Обновленная «Витара» пытается казаться изысканной.
Серая панель из дешевой пластмассы, единственное достоинство которой — что пыль на ней не видно, заменили новой, двухцветной. Она черная, бархатистая на ощупь, со вставками под металл. Вместо прежней тоненькой жесткой баранки — пухлая, приятная. В верхнюю часть торпедо прямо просится дорогая магнитола, может, даже с телевизором (в прежней «бороде» такая выглядела бы как соболий воротник на солдатской шинели). А три крупные ручки климат-контроля, разместившиеся в центре панели, смотрятся настоящим украшением салона.
Даже приборы у новой «Витары» светятся лунным светом, как в каком-нибудь «Лексусе».
Хорошо, что в жертву красоте не принесли функциональность. Есть и кармашки в дверях, и ниша с крышкой в центре торпедо, и бардачок-подлокотник, и, конечно же, подстаканники. У прежних «Витар» этот полезный прибор располагался где-то между сидениями, а теперь он переместился вплотную к передней панели и прикрылся собственной крышкой.
**Что касается органов управления, то все, за исключением руля, осталось как было. Педали, как и раньше, расположены широко — вести машину можно даже в валенках. Изменились кресла, но незначительно, а диапазон регулировок при этом остался недостаточным, так что рослым людям с полным комфортом в «Витаре» не разместиться. Впрочем, ожидать этого от 5-дверной машинки длиной чуть больше 4 метров и не стоило.
**Абсолютного технического совершенства от внедорожника такого класса требовать, конечно, тоже не нужно. Рукоятка переключения скоростей коротковата (ее можно так некстати «потерять», когда совершаешь быстрый «триал» по участку, где основательно мотает и подбрасывает), фиксация передач не особенно внятная (прежде всего это касается заднего хода — пока не привыкнешь к
его ватному включению, все время пытаешься задвинуть рычаг еще дальше, хотя на самом деле уже можно трогаться). Но ко всему этому можно привыкнуть.
**Рулежные характеристи «Витары» подобраны с явным внедорожным прицелом. При езде по асфальту кажется, что рулю не хватает обратной связи. Зато на бездорожье эта особенность превращается в достоинство. Благодаря мощному усилителю руль не пытается выкрутить тебе руки, когда машина внезапно налетает на неровности.
**Шумоизоляцию блестящей не назовешь. Как и у прежних «Витар», в салоне отчетливо слышен шум мотора. На холостом ходу и на малых оборотах он не досаждает, но, когда мотор раскручивается выше 3,5–4 тыс., звук становится уже довольно надоедливым.
Но я бы не сказал, что это много шума из ничего.
Шестицилиндровый бензиновый мотор обеспечивает машину
достаточным запасом тяги, а в сочетании со сближенными передаточными числами делает машину очень резвой на разбег. Конечно, в ущерб максималке — но тяга для такого автомобиля важнее высокой скорости. Подвеска вполне подходит для езды по принципу «больше скорость — меньше ям».
Благодаря мягкой и длинноходной подвеске машина проходит над многими ямами так, как будто их и нет вовсе — ни на мгновение, даже на высокой скорости, не возникает ощущения потери контакта с дорогой. Остается только не обращать внимания на толчки и подказливания, которыми напоминает о себе архаичный задний мост. «Правильный» набор режимов трансмиссии — одно из главных достоинств «Гранд Витары». Дело в том, что машина вообще не имеет межосевого дифференциала. Поэтому на обычной дороге — асфальтовой и нескользкой — режим 4H ей противопоказан. Тут надо ездить с двумя ведущими колесами, в режиме 2H.
Зато отсутствие межосевого дифференциала повышает внедорожные возможности при включении полного привода. Кстати, переключать раздатку с заднеприводного режима на 4х4 можно на скорости до 100 км/ч. Любопытно, что на табличке у рычага раздатки говорится, что режим 4H следует включать на скользкой дороге. Хотя чаще предупреждают как раз о том, на каких дорогах режим 4H включать НЕ СЛЕДУЕТ. Выходит, инженеры Suzuki доверяют своим клиентам больше своих коллег из других фирм. Кто его знает, насколько оправдано доверие.
**
Grand Vitara-трехдверка стоит от $21 тыс. 5-дверка — от $23 тыс. Доставшаяся нам Vitara с 2,5-литровым мотором стоит в районе $26 тыс. С одной стороны, машинка сравнительно небольшая. С другой стороны — настоящий внедорожник, как-никак, и с достаточно мощным мотором. Но с шумным. Зато по оборудованию салона тяготеющий к более высокому классу. Но и по цене тоже стремящийся ввысь... Эти рассуждения можно продолжать до бесконечности.
Машина была предоставлена на тест компанией
«Автодина»,
728-80-77.
На время редакционных испытаний автомобиль был застрахован
в Русской страховой компании, 933-02-20.
Цивилизация
