Московские пробки — проблема региональная, и решать ее должны местные власти. Собственно, так и происходит. Столичное правительство сейчас реализует несколько антипробочных программ — не слишком эффективных, (реорганизация работы светофоров, перехватывающих парковок, введение полосы для общественного транспорта и т. д.), зато и не очень репрессивных. На дорогостоящие проекты — строительство колец, дополнительных развязок или бесплатных подземных парковок — в городском бюджете, по словам мэра, денег недостаточно, поэтому они все время откладываются. Одновременно
власти в своих выступлениях готовят автомобилистов к мысли, что рано или поздно въезд в центр будет запрещен или ограничен, как это сделано во многих крупных городах мира.

Группа депутатов Госдумы во главе с бывшим кандидатом на пост мэра Москвы Александром Лебедевым, не реализовавшим свои амбиции на мэрских выборах, решили поучаствовать в решении больного вопроса и заработать на этом очки. За свой счет они заказали у европейских специалистов разработку совершенно новой «Транспортной программы Москвы», которая за восемь месяцев и $100 млн должна решить проблему пробок. Получилось неплохо — концепция, включающая около 150 мероприятий, объединяет основные программы, которые и без того реализуются в городе. Ее, правда, еще нужно дорабатывать, на что нужно потратить $1–2 млн.

И Лебедев даже готов подсказать Лужкову, где взять дополнительные деньги на борьбу с пробками: мэр должен продать телеканал ТВЦ.

«Столичное правительство прекрасно понимает серьезность проблемы, но решать ее почему-то не хочет, — считает Лебедев. — Все действия Москвы как-то бессвязны и неэффективны». При этом, что именно делается в Москве, депутаты выяснить не пытались. «Я, как автомобилист, не вижу никаких улучшений на дорогах, — объясняет Лебедев. — А Москва, между прочим, столица. Как тут должны работать депутаты и президент, если по городу передвигаться невозможно?»

«Нужно стимулировать развитие общественного транспорта, чтобы у людей был смысл пересаживаться на метро и троллейбусы, — повторяет Лебедев, любимую мысль руководителя департамента транспорта и связи города Москвы Павла Златина. — Работа светофоров сейчас совершенно не налажена, ее необходимо реорганизовать, а еще нужно строить больше парковок и пешеходных переходов. А еще нужно, как в Европе, ограничивать въезд в центр». То, что это все и так давно известно и правительству, и москвичам, Лебедева не смущает. Он очень хочет вступить с Лужковым в «диалог» и, кажется, надеется, что мэр ему в диалоге откажет. «Если мэр не пойдет нам навстречу, мы все равно примем эту концепцию, но уже на федеральном уровне. Москва, между прочим, носит особый статус, поэтому у нас есть такая возможность», — объясняет депутат. При этом он понимает, что меры, предложенные в концепции, как и меры Москвы, не очень популярны — автомобилисты наверняка будут сопротивляться принудительному развитию общественного транспорта, но его успокаивает мысль, что он запомнится как победитель пробок. «Я готов пожертвовать рейтингом ради решения проблемы», — гордо заявляет Лебедев.

<1>Эксперт департамента транспорта и связи, узнав об этой стратегии, сказал, что, поскольку никаких новых предложений в стратегии нет, она не повлияет серьезно на работу столичных властей. «Но в то же время будет очень неплохо, если Лебедеву удастся добиться для Москвы дополнительного финансирования, например, из инвестиционного фонда», — добавил эксперт.

Представитель общества защиты прав автомобилистов «Свобода выбора» Вячеслав Лысаков пообещал, что, если депутаты или московские власти попытаются ограничить въезд в центр города, движение обязательно будет проводить акции протеста.

«У нас все как в анекдоте: что бы мы ни делали — автомат Калашникова получается. Начинаем бороться с пробками, а боремся с автомобилистами.

Обязательно нужно что-то запрещать — то правый руль, то въезд в центр. Люди не любят запретов, поэтому и выходят протестовать, — считает Лысаков. — Каких-то позитивных или безболезненных мер мы почему-то придумать не в состоянии».

Скорее всего, введение жестких мер действительно неизбежно. Об этом действительно говорит опыт крупных городов мира. Так, в Лондоне при въезде в центр установили электронные датчики, считывающие номер машины и время ее пребывания. Оплатить удовольствие покататься в центре автовладелец может с помощью талона, который приходит по почте. В Гонконге и в Сингапуре транспортный налог был увеличен втрое, после чего 14% автомобилистов были вынуждены продать свои машины. В Афинах введен запрет на использование машин по принципу учета номерных знаков: по четным дням ездят водители, у которых номер заканчивается на четную цифру, по нечетным — на нечетную. Каждая из этих мер может быть реализована и в Москве.