Конец прекрасной эпохи

,
Фото: CI
У подавляющего большинства любителей железных дорог слово «узкоколейка» вызывает некоторый священный трепет. Дело, как правило, не в технике, не в параметрах колеи (750 мм против 1520 обычных), а в некоем духе приключений, которые узкоколейки олицетворяют.

Когда рельсы заросли травой, а маленький тепловозик прорубается сквозь ветки, нависшие над колеей, — это узкоколейки. Легендарные кадры — косые рельсы и дрезины на путях, нависающих над оврагом, — это тоже узкоколейки. Глухие северные деревни, куда не скоро пройдет асфальт, — и это узкоколейки.

Узкоколейки оказывают магическое действие на многих. Некоторые — выделю Сергея Болашенко — даже книги посвящают изучению узкоколейных систем. На сайте «Младший Брат» (http://parovoz.com/narrow) есть легендарный список УЖД, который «краснеет» с каждым годом. Красным обозначаются разобранные узкоколейки.

В последнее время узкоколейки повально разбирают, практически не чинят и тем более не строят.

За последние лет 15 построили только одну — на легендарной Монзе. О Монзе — отдельный разговор позже.

Узкоколеек в центральной России осталась примерно 3–5% от того числа, что было лет 30 назад. Относительно спокойно чувствовать себя они могут только в Архангельской и Свердловской областях, где конкуренции им практически нет, да и то не всегда. Приехал я тут зимой в райцентр Гари Свердловской области, решил между делом посмотреть, как поживает огромная узкоколейная система, обозначенная на картах. Оказалось — никак не поживает, следов даже не осталось. А почему? Потому что дорогу построили автомобильную: ее сложнее строить, но потом по ней проще ездить — вот и вся любовь.

Умирает не техника, умирает культура. Я, честно говоря, не отношусь к фанатам железных дорог как к вещи в себе. Я даже не знаю толком, что находится внутри тепловозов. Но точно знаю, что

узкоколейки — это нечто совсем особенное. Это в некотором роде сказка.

Помню, как друзья, не связанные с путешествиями, звонили мне с удивлением, посмотрев часовой фильм НТВ про узкоколейку Семигородняя — Дружба. Съемочная группа тогда прокатилась в одну из самых удаленных деревень Вологодской области, выживавшую только за счет узкоколейки. Поезд шел 5 часов, кроме того, он периодически сходил с рельсов. В общем, это был худший вариант узкоколейной романтики, однако многие после этого фильма хотели туда поехать. И практически все не успели.

После показа фильма по ТВ губернатор Вологодской области облетел узкоколейку на вертолете, пообещал дать много денег на «достопримечательность области» и не сдержал обещания: через год от железной дороги практически ничего не осталось. Сейчас ее потихоньку разбирают, но проехать по ней еще можно, если повезет. Правда, это дело далеко не одного дня.

До последнего времени главным форпостом узкоколейного движения был Железнодорожный музей под Переславлем Ярославской области.

Он фактически на свои средства кроме уникального собрания железнодорожной техники содержал ветки до города Переславль и до поселка Кубринск и регулярно поддерживал на них пассажирское движение. Недавно терпение музейщиков лопнуло — ветка на Кубринск была разобрана (нет сил платить непомерные налоги непонятно за что — фактически, за добровольное решение транспортных проблем области), а на Переславль рельсы еще лежат, но пассажирского движения там уже нет.

Тем, кто все же жаждет прокатиться по узкоколейке, пока не поздно, я могу порекомендовать относительно небольшую дорогу на стыке Рязанской и Владимирской областей, начинающуюся в крупном поселке Тума. Многие крупные города по «лучам» из Москвы связаны между собой железнодорожными хордами. Когда-то связанными были и Владимир с Рязанью:между ними пролегала узкоколейная железная дорога. Потом часть дороги — от Владимира по ПГТ Тумская — была перешита на нормальную колею, а другая часть так и осталась нетронутой. Последним гвоздем в крышке гроба узкоколейной части системы стало нежелание рязанских властей строить мост через Оку: конечная станция на другом берегу реки от основного жилищного массива не пользовалась большим спросом.

Вот так потихоньку узкоколейная часть разбиралась со стороны Рязани. Буквально несколько лет назад лишился путей красивый поселок Спас-Клепики с длинным деревянным мостом через реку Пру, а совсем недавно от Тумы осталась лишь небольшая боковая ветка, ведущая к деревеньке Голованова Дача, до которой местные власти все ленятся прорубить в лесу дорогу.

Каждый год дорогу грозятся закрыть, но она по-прежнему живет, хотя поезда и стали гораздо чаще не выходить на линию: не хватает то бензина, то запчастей. Из Тумской поезда в Голованову Дачу, по идее, должны ходить в 2.00 (прибытие — 4.25 в понедельник, пятницу, субботу) и в 14.00 (прибытие — 16.25 в понедельник ,пятницу и выходные). Однако стоит заметить, что в реальности они ходят далеко не всегда.

Если ехать из Москвы, то до Тумской весьма недалеко на машине — часа три с половиной по Егорьевскому шоссе.

Собственно, на машине туда ехать лучше и комфортней всего, потому что иначе в световой день сложно уложиться: с центрального автовокзала до Тумы ходят несколько автобусов, которые вполне успевают к поезду в 14.00, но вот назад поезд приходит примерно в 18.30, и тут вроде как Москва недалеко, а автобусов нет — только в 7 вечера на Рязань, которым до Москвы добраться довольно проблематично.

Можно, конечно, прибыть в Туму к 2 часам ночи и получить большое удовольствие от катания на ночном тепловозике, но тут, во-первых, вы мало что увидите, а во-вторых, будете клевать носом. К тому же ночной поезд весьма часто отменяют.

Гораздо легче попадать в Туму из Рязани, Владимира (помимо автобусов в день ходят три пригородных поезда), Касимова и Мурома.

Сама Голованова Дача — небольшая деревенька с колодцами — хорошее место для получасового пикника во время оборота поезда.

Катание на узкоколейке — это отдельное удовольствие, особенно если вас пустят на («на», а не «в»!) локомотив. Гигантские возможности для фотографирования плюс совсем необычные ощущения — нечто среднее между сказкой и железнодорожным моделизмом. Еще интереснее — поймать дрезину-«пионерку», на которых передвигаются местные жители, когда вдруг поезд отменят. Американские горки по сравнению с этим не идут ни в какое сравнение.

Столичным жителям стоит как можно быстрее попасть в Туму, пока жив еще этот последний форпост. Тогда для общения с живой узкоколейкой не придется ехать под Вологду или под Архангельск. Предвижу возражения экспертов: даже ближе от Москвы, в Шатурском районе, остались небольшие действующие торфовозные узкоколейки. Но Тума — это последняя пассажирская узкоколейка в ведении РАО РЖД. Это все-таки символ. С ее смертью, которую нам обещают каждый год, но которая, слава богу, никак не настает, фактически умрет эпоха.