17 августа 2018

 $67.43€76.92

18+

(none)

Тепловозик из «Сколково» может без солярки

Первый в России гибридный тепловоз прошел основные испытания

Фотография: sinara-group.com

Первый в России гибридный тепловоз ТЭМ9Н прошел основной массив приемочных испытаний на экспериментальном железнодорожном кольце ВНИИЖТ в подмосковной Щербинке. Чем уникален тепловоз, и почему он не станет будить спящих пассажиров, «Газете.Ru» рассказал Антон Зубихин, генеральный директор ООО «Центра инновационного развития СТМ».

--Антон, правильно ли я понимаю, что разработка компании ОАО «Синара-Транспортные Машины» призвана сократить потребление топлива маневровыми тепловозами?
— Да, основной целью разработки маневрового локомотива ТЭМ9Н с гибридным приводом было исключение потребления топлива на холостом ходу. Статистика показывает, что маневровый тепловоз в среднем проводит от 50 до 80 процентов времени в режиме ожидания работы. При этом, локомотив должен стоять с работающим двигателем, поддерживая рабочее состояние для обеспечения затрат энергии на собственные нужды. Для сокращения потребления дизельного топлива мы поставили на тепловоз литий-ионные аккумуляторные батареи и дизель-генератор меньшей мощности. Если у обычного четырехосного или шестиосного маневрового тепловоза мощность дизельного двигателя составляет порядка 880 кВт, то на гибриде применён двигатель мощностью 630 кВт и аккумуляторные батареи мощностью 250 кВт.

Использование накопителей энергии позволило достичь двух целей: во-первых, в режиме ожидания тепловоз работает только за счёт энергии аккумуляторных батарей и соответственно не выделяет выбросов; во-вторых,

при торможении энергия, в отличие от обычных локомотивов, рекуперируется в аккумуляторы, а не выделяется в виде тепла на тормозных резисторах.

--Как и когда возникла идея такого тепловоза?
— Идея создания гибридного тепловоза возникла в 2009 году в компании ОАО «Синара-Транспортные Машины». Концепция локомотива была представлена в 2011 году на комиссии по модернизации и технологическому развитию президенту Российской Федерации Д.А. Медведеву. Проект финансируется Фондом «Сколково» с 2010 года. В настоящее время суммарные инвестиции в проект составляют около 140 миллионов рублей, 55 из которых были получены от Фонда «Сколково». Также необходимо отметить, что ОАО «РЖД» оказывает большую научно-техническую поддержку проекта и является стратегическим партнёром нашей компании.

— В конструкции локомотива использованы также и суперконденсаторы. Зачем помимо аккумуляторов этому тепловозу еще и конденсаторы?
— Конденсаторы используются для двух целей. Первая – это конденсаторный пуск дизеля. Сегодня большинство тепловозов запускаются от аккумулятора, и конденсаторный пуск является инновационным решением. Суперконденсатор способен принимать и отдавать значительно большие токи, нежели аккумуляторная батарея, ввиду его меньшего внутреннего сопротивления. Резкий приток и отток заряда для аккумуляторной батареи является губительным, и существенно сказывается на снижении её ресурса.

Конденсатор способен обеспечить гарантированный пуск двигателя и при экстремальных температурах от -50°С до +80°С.

Вторая задача – это выравнивание токов, возникающих при рекуперации, а также сглаживание переходных процессов в силовой схеме. Использование суперконденсаторов позволяет существенно повысить эффективность рекуперации, а также снизить риск выхода из строя элементов силовой цепи.

— Разгон возможен до полного разряда батарей?
— В конструкции тепловоза применены аккумуляторные батареи, которые используются, в том числе в режиме тяги, полного разряда батарей не допустит интеллектуальная система управления.

— Какие еще новшества применены в тепловозе?
— На локомотиве применено более 20 инновационных решений. Начиная от систем бортовой навигации GPS и ГЛОНАСС, блока интеллектуального предсказания профиля пути, заканчивая впервые в мире примененной системой парктроника.

— Для чего она нужна?
— Прежде всего, этот тепловоз задумывался для маневровой и маневрово-вывозной работы. Под маневровой работой понимается сортировка пассажирских поездов на станциях. Обычно, когда тепловоз подходит к составу, все пассажиры чувствуют удар.

Парктроник позволяет машинисту оценивать расстояние до состава, подъезжая к нему.

Одним из главных инновационных решений является применение асинхронного тягового привода, в России сейчас пока применяется коллекторный.
Обычные тормозные резисторы также присутствуют на тепловозе. Это сделано для того, чтобы была возможность тормозить состав, когда аккумуляторная батарея уже заряжена, например, при затяжных спусках. Помимо этого нам удалось существенно увеличить межремонтные сроки локомотива, в том числе за счёт применения сверхвысокопрочных бандажей колесных пар, что позволяет делать замену колесных пар не раз в три года, а раз в пять лет. Применённые аккумуляторные батареи являются необслуживаемыми, раз в течение 10 лет предполагается их замена.

— Кстати, аккумуляторы российские?
— Аккумуляторы были применены китайские, компании Thunder sky, в настоящее время они одни из лучших в мире. Мы постоянно осуществляем мониторинг рынка накопителей энергии, проводим технический анализ всех батарей и сейчас находимся на стадии переговоров с новосибирской компанией «Лиотех» относительно стоимости киловатт-часа запасаемой энергии.

— Сколько топлива будет экономить тепловоз?
— По нашим оценкам экономия топлива составит до 30 процентов, в абсолютных величинах это может быть до 60 тонн солярки в год.

— Каковы ваши планы?
— В декабре состоялось заседание приёмочной комиссии тепловоза, комиссией были приняты все приёмочные и сертификационные испытания, а также выработаны рекомендации по проведению дополнительных испытаний. Нам потребуется дополнительно провести некоторые виды испытаний в начале следующего года и получить сертификат соответствия.

  • Livejournal

Уважаемые читатели! В связи с последними изменениями в российском законодательстве на сайте «Газеты.Ru» временно вводится премодерация комментариев.

Новости СМИ2
Новости СМИ2
Новости net.finam.ru