«Почему бы не сделать это в России?»

Герт Урхан рассказал «Газете.Ru» о проблемах современного градостроения и способах их решения

беседовал Сергей Лаврентьев 17.12.2012, 22:37
Герт Урхан — один из ключевых спикеров Московского урбанистического форума mosurbanforum.ru
Герт Урхан — один из ключевых спикеров Московского урбанистического форума

Какое будущее ждет российские города? Как правильно развивать городские прибрежные зоны? На эти и другие вопросы в интервью «Газете.Ru» ответил дизайнер городской среды и участник Московского урбанистического форума Герт Урхан.

— Каковы Ваши ощущения от Московского Урбанистического форума? Были ли сформулированы какие-то важные тезисы, найдены пути решения проблем?

— Я в Москве в первый раз. И я рад, что здесь удалось организовать такой представительный форум. Самое важное, что я почувствовал — открытость его участников для новых идей.

Кто такой Герт Урхан

Герт Урхан, член Международной федерации по жилищному строительству и городскому планированию (IFHP) и председатель рабочей группы федерации Spontaneous City. Прежде чем начать свою практику, Герт Урхан работал в муниципалитете Амстердама и отвечал за проекты реконструкции набережных. В своей последней работе под названием «Спонтанный город» (2010) Урхан утверждает, что ключом к новому пониманию города является гибкость и внимание к интересам жителей.

Я участвовал в сессии о развитии микрорайонов, основным ограничителем которого являются пробки. Если Москва будет расширяться, то эти проблемы будут только нарастать. Возникают вопросы, как развивать инфраструктуру микрорайонов. Все может измениться, если рядом с домами людей появятся рабочие места. Для любого мегаполиса лучше наличие не одного, а нескольких центров.

Главный итог: на мероприятии была обозначена необходимость принятия решений о будущем Москвы. Важно, чтобы в этом процессе участвовали не только политики и проектировщики, но и бизнес, и сами жители. Люди должны понимать, что у них есть возможность влиять на развитие своего города — это один из важнейших моментов, на который указали участники и организаторы форума.

— Проблемы городского планирования и создания комфортной среды начали обсуждаться в России относительно недавно. Как Вы считаете, насколько в текущей ситуации применим опыт европейских городов?

— Брать пример с других — это всегда хорошо, но я считаю, что универсальных рецептов не существует. Нельзя слепо копировать опыт Лондона, Парижа или Нью-Йорка. У России своя культура и своя идентичность. Чтобы найти решение для Москвы, нужно понять, как это работает в других городах и что из зарубежного опыта сможет прижиться здесь, вписаться в уникальный российский контекст.

Очень важно инвестировать в систему общественного транспорта, но инфраструктурные проекты необходимо сочетать с созданием рабочих мест и развитием жилищного строительства. Многие города в мире устроены так, что жилье находится в одном месте, а работа в другом, и людям ежедневно приходится курсировать по одному маршруту. Постепенно они стремятся к децентрализации. Наиболее жизнеспособная модель предполагает, что в разных точках мегаполиса находятся одновременно и жилье, и рабочие места.

Подобная модель хорошо работает в Берлине. Амстердам с его аэропортом, университетами и банковскими центрами — лишь один из субцентров метрополии, в которую также входит Гаага и крупнейший порт Европы — Роттердам. Всего в агломерации проживают 6-7 миллионов жителей. Есть и другие примеры. В России это тоже может получиться.

— Если говорить о России, Москва — пионер в части создания городской среды нового типа. Но есть и другие крупные города — например, Петербург, где полицентричная модель обозначена такими проектами, как деловая зона в Пулково и Лахте. Как, с Вашей точки зрения, Санкт-Петербург будет развиваться дальше?

— Города растут, и полицентрическая модель используется во многих странах. Вопрос в конкретных решениях по ее воплощению. Например, в Париже и Лондоне деловая и банковская активность традиционно сосредоточена в исторической части города. Но существуют и альтернативные кластеры, которые находятся на расстоянии десятков километров. Старые и новые центры хорошо связаны между собой системой линий метро. Думаю, что 90% людей добираются до лондонского Сити на общественном транспорте.

Я не эксперт по Санкт-Петербургу, но у меня есть представление об этом городе, и я возлагаю большие надежды на его развитие. Полагаю, что полицентрическая модель в вашем случае сможет сработать достаточно хорошо, если будет развиваться система общественного транспорта. Такие проекты как Пулково и Лахта снимут нагрузку с основного центра. Думаю, это очень правильно. Сегодня существует объективная необходимость создания подобных образований.

— В своих выступлениях Вы часто используете слово «спонтанность», «спонтанный город». Что это такое и можно ли это соотнести с российскими реалиями?

— В общем и целом, спонтанность — это поиск возможности улучшить отношения между городом и его жителями. Вы хотите развивать свой бизнес, заниматься искусством? Город должен предоставить вам такую возможность. Мегаполис — это сообщество людей с разными интересами.

Я создал своеобразный манифест спонтанного города. И выделил четыре важных принципа. Первый — «сжатие» от большего к меньшему. Посмотрите на ваши микрорайоны! Часть из них построена в советское время, часть позже. Размеры и тех, и других огромны. Видимо, для города лучше иметь менее масштабные структуры. Их легче адаптировать к новым меняющимся обстоятельствам.

Второе — это гибкость. Если вы создаете план, например, Москвы, не очень разумно делать его жестким. Но цели и задачи развития агломерации должны быть определены. Иногда нужно переключаться с будущего на настоящее. Может быть, не стоит пытаться подробно описывать то, что будет через 30 лет? Может быть, лучше подумать о городе, который есть сейчас и в котором постоянно живут 10 миллионов человек? Не нужно все фиксировать детально. Гибкость состоит в том, чтобы представлять, что может произойти в ближайшие годы, но постоянно актуализировать рабочие планы. Это — постоянный процесс.

Третий принцип — общественная ценность. Жители должны участвовать в развитии города. Они должны понимать его основные ценности. Это и история, и зеленые насаждения, и общественные пространства... Я не должен диктовать вам ценности. Может быть, это следует обсудить с людьми в микрорайонах? Я так делал в Мексике, это хорошая отправная точка.

Четвертый принцип — участие. В Амстердаме самая красивая часть города построена в XVII веке на основе 5 тысяч индивидуальных инвестиций. Или в Лондоне: многие части города построены на частные деньги. Почему бы не сделать этого в России? У людей есть деньги, почему бы не использовать их для обновления?

— На форуме эксперты много говорили о том, что потенциал территорий, расположенных около воды в Москве и других городах России, не реализуется. Расскажите о примерах других городов, где в результате преображений прибрежные территории стали центром активности? Кто должен финансировать обустройство набережных в российских городах --государство или бизнес?

— Лучше, если используются оба источника. Правительство может разрабатывать планы развития прибрежных зон, которые могут занимать несколько километров и соприкасаться с разными жилыми районами. Если проект будет успешным, то к нему могут привлекаться и частные девелоперы, которые будут готовы вложить инвестиции в развитие прибрежных территорий.

Главное — обеспечить транспортные коммуникации. Думаю, что таким примером может служить Амстердам — город, где я около десяти лет занимался обустройством прибрежной территории. Нам удалось создать хорошую систему связей между прибрежной зоной и городом — практичные инфраструктурные коридоры. Вдоль автомобильной эстакады проходит железная дорога. Кроме того, нам удалось создать транспортный узел в самой прибрежной зоне и примыкающим к ней пространствам.

Наша модель не идеальна, но жилые районы получили от нее определенную пользу. У здания центрального вокзала расположен новый музей кино. На этой территории есть тротуары для пешеходов, гостиницы, рестораны. До прибрежной зоны можно добраться на водном транспорте — к ней примыкает порт для пассажирских судов. Рядом находятся бывшие верфи, которые простираются примерно на километр.

Другой пример — Осло. Шоссе, проходившее вдоль всего берега, отгораживало город от воды. Чтобы решить эту проблему, был построен тоннель длиной в два километра от центра города к побережью. В этот проект были вложены огромные средства, и они себя оправдали.

А в Хельсинки нет тоннеля. На конечной станции метро, у воды, находится огромный ресторан в югендстиле. Там же расположены крытый и открытый рынки, куда приезжают торговать на лодках люди из провинций. На одной территории расположены учреждения, гостиницы, жилые дома, пешеходные улицы и автомобильные дороги, но они устроены очень гармонично. Корабли прибывают туда из Германии, Швеции, а может быть, и из Санкт-Петербурга…