Подпишитесь на оповещения
от Газеты.Ru
Дополнительно подписаться
на сообщения раздела СПОРТ
Отклонить
Подписаться
Получать сообщения
раздела Спорт

«В центре Питера нужно гулять, а не стоять в пробке»

Михаил Блинкин о способах предотвращения транспортной катастрофы

беседовал Сергей Лаврентьев 17.10.2012, 17:29
Директор института экономики и транспортной политики НИУ ВШЭ Михаил Блинкин РИА «Новости»
Директор института экономики и транспортной политики НИУ ВШЭ Михаил Блинкин

Что могут сделать крупные российские города, чтобы избежать транспортного кризиса? Как использовать приход инвесторов на благо городу? На эти и другие вопросы ответил директор института экономики и транспортной политики НИУ ВШЭ Михаил Блинкин.

Михаил Яковлевич, недавно вы акцентировали внимание на том, что транспортная ситуация в Петербурге может существенно ухудшиться в связи с приходом в город новых иностранных инвесторов. Город «встанет»?
- Прежде всего, хочу отметить, что такой крупный город, как Петербург, должен развиваться и отказаться от прихода инвесторов не может, да и не будет отказываться. Напротив, город должен радоваться их приходу. Но только сбалансированная градостроительная и транспортная политика сделает приход инвесторов благом для города. Легкомысленные и примитивные решения строить без учета транспортного ресурса и обстоятельств на дорогах города могут привести Петербург к транспортной катастрофе. Тогда город, безусловно, выиграет от увеличения налоговых поступлений, но транспортная система не выдержит дополнительной высокой нагрузки.

Чем эта катастрофа может обернуться для города?
- Прежде всего, он потеряет свою туристическую привлекательность. Из-за того, что рядом с шедеврами мировой архитектуры находится, например, парковка, они теряют свое обаяние. Один мой знакомый любознательный турист сделал замечательный снимок у московской консерватории, на котором Петр Ильич Чайковский работает парковщиком и дирижирует как постовой, направляя потоки автомобилей. Туристы очень чувствительны к таким вещам и рассуждают здраво: если в городе нет благоприятной пешеходной среды и удобного подхода к достопримечательностям, значит я туда не поеду. Закономерно и то, что из-за транспортных проблем город начинает терять привлекательность для жизни…

Почему такие крупные города, как Петербург и Москва, столкнулись с этой проблемой?
- Как писал главный теоретик транспортных проектов корпорации IBM Денос Газис, «электротехнику можно изучать двумя способами: прочесть руководство для пользователей, или (подобно старцу Мафусаилу у Марка Твена) взять пальцами оголенный провод. Что касается организации дорожного движения, то здесь всегда предпочитают второй способ». Когда мы проектировали и строили наши любимые «столицы», у нас не было грамотной современной политики развития транспорта. В любом крупном городе, будь то Петербург, Москва или Калининград, есть характерная для России «кривая» система принятия решений в градостроительстве. Например, приходит к градоначальнику инвестор и предлагает построить в центре торгово-офисный центр на 150 тысяч квадратных метров. Инвестор объясняет, что благодаря его проекту в город пойдет столько-то миллионов налогов, появится столько-то рабочих мест... Этот проект оценивает ученый проектировщик и заявляет тому же градоначальнику, что если мы построим на этом пятачке этот комплекс, у нас на значительном участке городской территории будет пробка. Градоначальник стоит перед выбором: дать разрешение и увеличить налоговую базу города, создать рабочие места, либо послушать мрачные прогнозы какого-то зануды-проектировщика и отказать инвестору. Конечно, градоначальник выберет первый вариант. А подтолкнут его к этому другие эксперты, которым инвестор заплатит небольшую сумму денег, и они напишут заключение, в котором будет подтверждаться, что все опасения ученого проектировщика неверны. В итоге мы имеем с одной стороны исторический центр города, он же единственный деловой центр, где все работают, но никто не живет. С другой стороны спальные районы, где все живут, но никто не работает. А между ними — пробка.

Однако Питер — вполне интеллектуальный город, что, кстати, вполне распространяется и на его административных служащих. У меня в процессе общения с некоторыми из них сложилось впечатление, что эти люди понимают разумные правила проектирования транспортной системы города. Все они активно интересуются, по каким правилам, нормам законам выстраивается транспортная политика, например, в Стокгольме, Хельсинки...

Как Питеру использовать приход нового бизнеса, чтобы разобраться с текущими проблемами?
- Скажу больше, без прихода инвестиций в развивающийся город эти проблемы решить невозможно. Главное, чтобы появление новых точек деловой активности не обернулось транспортной катастрофой. Для этого требуется всего лишь заняться профессиональным градостроительным планированием. Нужно понять вектор развития, в рамках которого город остается или постепенно становится Livable city — городом, удобным для жизни. Весь мир путем проб и ошибок пришел к комплексной регуляции застройки, землепользования, развития транспортной инфраструктуры, и мы здесь не исключение. Эти правила застройки выполняются четко, как воинский устав. Например, если у исторической части города есть транспортный ресурс, больше которого использовать нельзя, значит нельзя и точка. Если центр не может вмещать в себе огромное количество бесплатных парковок, значит нужно их от туда убрать, и так далее… Такие простые цивилизованные меры позволят принципиально изменить ситуацию в транспортной системе.

Принципы понятны, а что конкретно нужно менять? Можно ли решить транспортные проблемы города, например, на уровне traffic engineering?
- Нам однозначно нужно строить новые дороги. Посмотрите на карту большого развитого города — там они занимают около 30% его общей площади. Это стандартная американо-австралийская модель. Есть западноевропейский стандарт — это 20-25%. Азиатский стандарт просто ужасный — 10-12%. Мы видели фильмы про Гонконг и Токио, там просто все на голове друг у друга. Но в Москве этот показатель менее 10%, в Питере чуть лучше — около 12%.

Однако я хочу акцентировать внимание на том, что ни одна широчайшая дорога или суперсовременная развязка в центре города не поможет решить проблему пробок. Развязки на улицах — это самый дорогой способ передвинуть точку затора на пятьсот метров вперед. В развитых городах мира, где люди давно пришли к этому выводу, они выстроили двухконтурную дорожную сеть. Первый контур — улицы: там ходят, гуляют пешеходы, ездят велосипеды, автомобили передвигаются медленно, потому что много светофоров… Второй уровень — дорога, то есть место, предназначенное только для пропуска автотрафика: на ее обочине не стоят жилые дома, нет светофоров, трамваев, пешеходов. Но все российские города построены на жутких гибридах улиц и дорог. С точки зрения признанного в мире назначения, почти все наши широкие проспекты и шоссе — это непонятно что. Даже в Москве МКАД или Третье транспортное кольцо — местами тоже городские улицы. Такой гибрид не может эффективно функционировать.

Позволит ли новая дорожная система полностью решить транспортную проблему, ведь «Теорема Энтони Даунса» гласит, что в плотно застроенном городе при доступности покупки автомобилей средним классом сколько бы вы ни построили дорог и развязок, рано или поздно они все равно будут забиты машинами?
- Конечно, нет, потому что любой транспортной сетью сделать так, чтобы люди свободно приезжали в исторический центр на авто на работу утром, а вечером уезжали обратно, невозможно. Нужно организовать разумное транспортное поведение. Например, жители Мюнхена (где количество автомобилей на душу населения кратно больше, чем в Питере или в Москве!) не совершают ежедневные трудовые поездки в центр города на своих машинах, потому что в центре у них есть цивилизованный общественный транспорт. Это одно из главных условий для разгрузки центра. Говорю это как член Евразийского исполкома международного союза общественного транспорта. Но не будем себя обманывать: пересадить средний класс с авто на общественный транспорт без улучшения его комфортабельности — невозможно. Необходимо обеспечить в центре любого крупного города неунизительные условия перевозки. Тогда можно будет использовать трудовые бимодальные поездки в деловой центр по типу «park & ride». То есть ты доехал на своем автомобиле до перехватывающей парковки и дальше поехал общественным транспортом.

Как еще можно использовать уже существующий общественный транспорт?
- Развитые города мира имеют метро и наземный общественный транспорт с правом преимущественного движения, по протяженности больший, чем метро. На разветвленную сеть метро денег не хватит даже у Москвы и Питера. Было бы рационально создать «рельсовый микс» с единым проездным билетом и удобными пересадками. В него должны входить пригородные электрички, метро и трамваи. Первыми до этого додумались немцы.

Есть две принципиально разные модели развития транспортных потоков: попытаться создать новые точки социально-экономического развития на базе исторической части города или, напротив, вынести активность из исторического центра. Какая из этих моделей больше подходит Петербургу?
- Если брать долгосрочные перспективы, для Питера выгоднее вынести активность на периферию, чтобы подчеркнуть преимущества города. Я прежде всего имею в виду питерский туристический ресурс, который не сравнится ни с одним городом России. Чтобы использовать его максимально, нужно разгрузить центр от рабочих мест. Разумеется, на это уйдет не один десяток лет, но начинать нужно уже сегодня. Центр Питера — слишком ценная вещь, чтобы делать там бизнес-концентрацию. В центре нужно гулять и любоваться творениями Растрелли, а не стоять в пробке по пути на работу. Куда именно выводить точки деловой активности — виднее питерским проектировщикам, архитекторам и другим грамотным специалистам, которых в северной столице немало.

 - Первые шаги на пути к полицентричности в Питере уже делаются. Пример тому — «Лахта-Центр». Как вам видится правильная схема организации транспортного сообщения применительно к подобным проектам?
- Идея «Лахта-Центра» — очень прогрессивная, имеющая множество европейских аналогов. Но, действительно, успех ее — в реализации. Принципиально это должен быть деловой центр со смешанной застройкой — «микс-девелопмент», то есть нужно постараться замкнуть эту территорию, чтобы люди там могли и жить, и работать. В плане транспортного сообщения, все, что бы я дополнил, — это новые рельсовые системы, ведущие к этому деловому центру, чтобы на них можно было комфортно передвигаться.