Пенсионный советник

«Обычно начинают с транспорта»

Как урбанисты видят будущее Москвы и Московской области

беседовал Денис Зеликсон 08.06.2012, 19:14
ИТАР-ТАСС

Завершился третий семинар конкурса на разработку концепции развития московской агломерации. На этот раз участники представили на суд общественности и профессионального жюри свое видение транспортного каркаса, системы градостроительных центров и схемы размещения федеральных органов управления. О том, как урбанисты видят будущее Москвы и Московской области, корреспонденту «Газеты.Ru» рассказал один из участников конкурса, генеральный директор института территориального планирования «Урбаника» Антон Финогенов.

В последнее время власти Москвы и Санкт-Петербурга занялись вопросами комплексного городского развития, с чем это связано?

Москва сейчас практически исчерпала колоссальные градостроительные резервы, которые были заложены в советское время. Обычно у нас принято говорить, что советское градостроительство — это почившая в прошлом неэффективная схема. Это не совсем так. В советское время был создан целый ряд резервов: инженерных, экологических, транспортных. Благодаря ним в условиях серьезной трансформации структуры экономики и жизни людей в 1990-е годы и экономического роста в 2000-е, Москва не пришла к полному коллапсу.

Двадцать лет столица находилась в состоянии отсутствия градостроительной политики, эксплуатируя модель экстенсивного девелопмента закрывающего не качественно, а количественно дефициты обеспеченности жильем и торгово-деловой застройкой. Такое не могло продолжаться бесконечно, и сейчас мы вплотную подошли к ситуации, когда уровень остроты некоторых проблем достиг своего предела. Сложившееся положение вещей уже невозможно игнорировать на высоком уровне.

Какие проблемы российских городов кажутся вам самыми острыми?

Обычно начинают с транспорта, хотя, на мой взгляд, это не первостепенная проблема, так как данный вопрос заключается лишь в наличии политической воли для принятия не всегда социально популярных решений и в реализации эффективных технологических проектов, без коррупционной и лоббистской составляющей. То есть транспортную проблему можно решить без коренной ломки системы принятия решения и управления. Конечно, надо понимать, идеальную транспортную систему создать не получится: нет ни одного мегаполиса в мире с населением более 5 млн человек, где транспортная проблема не была бы перманентно достаточно острой.

Большую системную угрозу несет неразвитость местных сообществ, а также низкий уровень их участия в контроле развитием территорий. Поэтому мы наблюдаем деградацию значительной части городских пространств. Государство может заниматься либо тонкой институциональной надстройкой, либо украшательством — так как централизованные управленческие и финансовые ресурсы всегда ограничены. В России в основном только второе. В итоге нет механизма самоподдержания качества развития пространства, поэтому года через три даже благоустроенные территории возвращаются к состоянию бардака. Я уж не говорю об огромных пространствах даже в сравнительно богатой Москве, которыми почти никто не занимается.

Развитие активности местных коммьюнити должно стать тем инструментом, который сделает города комфортными и благоустроенными. При таких условиях огромное количество вопросов развития будет решаться быстрее и эффективнее. Таким образом, настройка и активация процессов решения городских проблем на низовом уровне - это системообразующий момент, который, кстати, решает не только вопросы повсеместного благоустройства, но и открывает гигантские ниши для цивилизованного малого и среднего бизнеса. Если мы не сделаем данный шаг вперед, то деградация нашей городской среды будет продолжаться, что повлечет за собой отток требовательного к этой среде населения, создаст барьеры для бизнеса, самореализации людей...

Еще один важный момент – необходимость получение значительно большего синергетического эффекта взаимодействия бизнеса и власти в рамках долгосрочных инфраструктурных и социальных городских проектов. Если государство собирается запускать программы по коренной трансформации городской среды, то никаких денег не хватит, пока бизнес и местные сообщества не начнут поддерживать эти идеи, в том числе рублем.

Отдельно необходимо отметить риск доминирующей жилищной девелоперской модели застройки в наших городах. В последние 10 лет доминирует экстенсивный рост застроенной территории, расползание за счет клонирования советской микрорайонной застройки, которая себя исчерпала. Все это делает под эгидой борьбы против уплотнительной застройки. Но это сравнение плохого с очень плохим.

Во всем мире, за исключением Юго-Восточной Азии, средний класс не живет в типовых 20-ти, 30-ти этажных домах. Наглядный пример — Париж и Амстердам, где такие районы рано или поздно превращались в зону проживания бедных слоев населения. У нас же сегодня 80% территории большинства крупных городов представляют собой именно такой тип застройки. Бесспорно, именно на базе таких районов обязательно начнет появляться сегрегация по имущественному, национальному признакам. Кроме того при этом подходе появляются еще и вопросы стоимости содержания недвижимости, когда хронически недоинвестированное и энергоэффективное жилье превращается в финансовую черную дыру.

Вы участвуете в проекте по развитию московской агломерации. Какова основная идея, которую предлагает ваша проектная группа?

Сейчас конкурс находится на стадии перехода от анализа ситуации к разработке проектных решений. Создается впечатление, что многие «соперники» идут по более простому пути — создают понятные для власти масштабные проекты – крупные стройки, в которых, кстати, не было дефицита в последние 10 лет и, как мы видим, нужного эффекта это не дало. Мы считаем более важным, во-первых, предложить систему институциональных преобразований на разных уровнях власти, во-вторых, любые госпроекты должны запускать позитивные долгосрочные проекты развития, а не просто создавать объекты капительного строительства.

Критерием эффективности запущенного процесса будет долгосрочный интерес к проекту бизнеса и граждан, которые потом постепенно возьмут на себя основную нагрузку по развитию того или иного проекта. Государству необходимо создать модель, при которой оно постепенно будет заниматься не массовым проектированием и строительством всего и вся, а контролем качества развития городского пространства. Мы против жестких моделей функционального зонирования на 30 лет вперед — нашим городам достаточно семидесятилетнего опыта генпланов всегда выполненных на 3-10% от задуманного.

Какие модели будущего развития городов, в частности, Москвы и Санкт-Петербурга, наиболее приемлемы в сложившихся условиях?

В своей концепции мы говорим о том, что дефицит земли в границах Москвы и Санкт-Петербурга — это миф. Работа с «серым поясом» и бывшими промышленными территориями — вот точка приложения усилий по развитию городов. На таких территориях проекты будут иметь наибольший успех, они будут влиять на глобальную конкурентоспособность наших городов. Поэтому нужно работать со сложными проектами в городской ткани, а не поддаваться соблазну простых решений. Если посчитать, получится, что строительство государством крайне капиталоемкой инженерной и транспортной инфраструктуры на новых территориях не сильно дешевле, чем создание готовой для проекта территории на базе отжившего свой век промышленного предприятия.

Как вы считаете, нужна ли в Москве и Санкт-Петербурге децентрализация и создание деловых центров с единым архитектурным решением, высотной застройкой и развитой транспортной инфраструктурой?

В мировой практике известны две модели, и обе имеют как негативные, так и позитивные варианты реализации. Существует модель, согласно которой мы пытаемся на базе исторической части города создать новые точки развития и дать городу социально-экономический импульс для качественного роста. Есть и альтернативный вариант, когда мы выносим активность из исторического центра и строим на периферии районы на подобии парижского Дефанса.

В первой модели историческое своеобразие города бывает отчасти подавлено бурным девелопментом. Это происходит в Лондоне, Брюсселе, от этого наиболее ярко страдает центр Москвы. Но все равно при системном и тонком подходе это самый эффективный вариант, когда девелоперам удается в своеобразной среде не только поддержать город прошлого, но и создать город будущего, который совсем не определяется этажностью или площадью остекления. Такие центры-симбиозы — высший пилотаж успешной градостроительной политики.

Вторая модель бывает полезной и успешной, когда вы не просто создаете монофункциональный деловой район, а образуете новый городской подцентр, который не конкурирует, а эффективно дополняет исторический центр. Важно осознавать, что проекты создания альтернативных точек притяжения в городе требуют больших усилий — средств и времени. Эффект не будет моментальным, придется ждать не менее 15 лет. Поэтому, например, «Москву-Сити» надо просто достроить в инфраструктурном и функциональном плане, а не огульно называть «градостроительной ошибкой». А, в Санкт-Петербурге его власти еще не осознали, что за счет одного «Газпрома» с проектом «Лахта-центра» нельзя ни в коем случае создать реальный подцентр городского развития: получится только красивая башня на окраине и драйвер для некоторого роста недвижимости в соседних кварталах. Но реально, чтобы помочь конкурентоспособности города на мировой арене или улучшить качество городской среды, нужно увеличивать масштаб инициации усилий. Может ли это сейчас себе позволить Санкт-Петербург обладая таким гигантским и проблемным центральным районом? Очень сомневаюсь.

Поэтому на вопрос «какую модель выбрать?» точного ответа нет, для каждого города он индивидуален. Пока экономические возможности, масштаб экономики только Москве в России позволяет реализовать обе модели одновременно. Остальным городам нужно выбрать вариант концентрации усилий, не допускать распыления. Но самое важное — схема исполнения, в этом плане мы остаемся на уровне мировоззрения 1960-х-1970-х годов.