Слушать новости
Телеграм: @gazetaru

Москвичей возят неопытные измученные водители

Фото: ИТАР-ТАСС
Водители московских маршруток нарушают ПДД и правила пассажироперевозок. Большая их часть приехала из других городов и не имеет навыков вождения в условиях мегаполиса. Сами маршрутки часто неисправны, а в каждой пятой нет огнетушителя. Такой взгляд на популярный наземный городской транспорт предложило руководство московского ГИБДД.

В ноябре этого года в ходе масштабной профилактической операции «Автобус» инспекторы столичной ГИБДД проверяли все столичные автобусы и маршрутные такси. Итоги операции сообщил на пресс-конференции в Медиа-центре газеты «Известия» 29 ноября заместитель начальника московского УГИБДД ГУВД Геннадий Прядко.

В результате двухнедельных проверок было выявлено свыше 25 тыс. нарушений водителями автобусов и маршруток. Чаще всего водители нарушали правила остановки, неправильно пересекали перекрестки, превышали скорость и выезжали на встречную полосу.

14 водителей находились за рулем в нетрезвом состоянии. А у троих не оказалось обязательной для пассажирских перевозок категории «Д».

Значительная часть транспорта оказалась неисправной, и ей было запрещено появляться на улицах. В салоне каждого пятого автобуса или маршрутки не нашлось огнетушителя или аптечки, и за это машины тоже лишали номерных знаков до устранения нарушений.

По словам Геннадия Прядко, проверкой занималась не только Госавтоинспекция, но и дорожно-патрульная служба, кроме того, на каждом автобусе работает по 2–3 водителя, и поэтому одно транспортное средство могло «попасть в зону претензий» несколько раз. Но, даже не смотря на это, озвученные им цифры впечатляют:

25 тыс. нарушений за две недели пришлись примерно на 10 тыс. транспортных средств.

Как сообщил господин Прядко, к пассажирским автоперевозкам в Москве допущено 87 организаций и частных предприятий, за которыми зарегистрировано 5320 машин. Еще примерно такое же количество транспорта перевозчики берут в аренду.

«Такое количество нарушений - показатель подготовки водителей и контроля за ними со стороны руководства автотранспортных компаний, — заявил замначальника управления ГИБДД. — Мы не располагаем официальными данными по отбору водителей, но не секрет, что для большинства работодателей главное — заработать, и они подбирают то, что подешевле». По его словам,

больше половины водителей автобусного транспорта — приезжие и не имеют опыта вождения в условиях крупного города. Они согласны на любые условия, ночуют прямо на территориях баз, в гаражах, и не могут даже элементарно выспаться.

Геннадий Прядко напомнил о случившемся за 2 дня до пресс-конференции серьезном ДТП на Щелковском шоссе («Газета.Ru» сообщала об этом — ред.), когда 13 пассажиров успели выбраться из перевернувшейся маршрутки буквально за несколько минут до возникновения пожара. По его словам, за рулем машины был житель Казахстана. Водитель другой участвовавшей в этом ДТП маршрутки тоже оказался приезжим — из Кабардино-Балкарии.

По мнению представителей московской ГИБДД, основную опасность на дорогах представляют машины и водители от маленьких компаний.

Как заявил на пресс-конференции начальник отдела организации технадзора и регистрации работы Управления московского ГИБДД ГУВД Алексей Виноградов, крупные организации, как правило, набирают более опытных водителей, тщательнее проводят технический контроль и медосмотр водителей перед выездом. У 18 крупных московских автопарков еще с советских времен сохранилась полноценная материальная база.

«Небольшие кампании, как правило, существуют только на бумаге. Они не имеют собственного парка и арендуют транспорт у других собственников,

— заявил господин Виноградов. — Хотя по документам вроде бы все нормально: есть договора на транспортное обслуживание, на медицинский осмотр. Но откуда они выпускаются на линию? Где паркуются? По договору — на каком-нибудь предприятии, а на деле — ночуют в обычных дворах. Водители предоставлены сами себе. Какой там техосмотр, график! Их дело — план».

Как считают в столичной ГАИ, хоть как-то воздействовать на ситуацию можно было бы через систему лицензирования. Однако, по словам Геннадия Прядко, лицензионные органы интересует только формальная сторона. А вопросы приостановления или отзыва лицензии вообще решаются «очень вяло».

«В этом и заключается основная проблема, — заявил господин Прядко. — Лицензию выдает не наша служба, и отзывать ее мы тоже не вправе. Приостановить деятельность автоперевозчика может только Управление госавтодорнадзора, которому мы предоставляем информацию. Но когда мы начинаем целенаправленно предъявлять претензии к какому-то предприятию, оно тут же закрывается, перерегистрируется и продолжает работать в том же составе. И опять формально — никаких нарушений нет».