Прерванный полет: почему Россия не способна строить самолеты

Когда гражданская авиация расправит отечественные крылья?

Sukhoi SuperJet за несколько лет так и не успел расправить крылья и покорить не то что мировой, но и российский рынок. И вот опять — под вопросом развитие лайнера в модификации на 75 мест. Российской авиации не удается вклиниться в рыночную нишу: по старинке мы привыкли по-стахановски делать штучный товар, а вот про то, что самолеты должны пахать без остановки по всей стране и обслуживаться хотя бы в крупных городах, как-то запамятовали. В профильном ведомстве жонглируют красивыми словами и обещаниями в стиле «если бы да кабы», которые, кажется, лишь подтверждают — добра не жди.

Минпромторг так прокомментировал слова совладельца S7 Владислава Филева об отказе от версии «Суперджета» на 75 мест, что фактически подтвердил их. В пресс-службе ведомства сообщили, что в перспективе SSJ-75 выпускать все же планируется. Но только после того, как российско-французский двигатель SAM 146 (на самом деле, он почти полностью французский), который оказался слишком габаритный для этой модификации, будет заменен российской разработкой — двигателем ПД-8, а также 34 другими новыми самолетными системами и бортовым оборудованием. А дальше все будет зависеть от того, будет ли создана развитая региональная система послепродажного обслуживания, придут ли частные инвестиции и появится ли «якорный заказ» на такие самолеты. В реальности это может означать «никогда».

После майской катастрофы с «Суперджетом» в московском Шереметьево в авиационных и околоавиационных кругах идет «битва пиарщиков». Заявления о якобы ненадежности самолета, который больше простаивает на земле, чем летает, перемежаются бодрыми рапортами чиновников о том, что, мол, «все хорошо, прекрасная маркиза». Так, недавно глава Минпромторга Денис Мантуров заявил, что майская катастрофа «не повлияла на интерес заказчиков к этому самолету, прорабатываются новые контракты», в том числе с зарубежными авиакомпаниями. Правда, министр не сказал, с кем именно прорабатываются, сославшись на коммерческую тайну. Тем временем от эксплуатации «Суперджета» на 100 мест отказалась последняя зарубежная авиакомпания. В мексиканской Interjet до той поры из двух десятков лайнеров постоянно летали шесть, остальные стояли «на приколе» по полгода, дожидаясь запчастей. Новых заказов на поставку за границу пока нет.

Из заявлений Минпромторга вообще не понятно — а куда же движется авиация или хотя бы одна конкретная модель. Кто в конце концов будет строить самолеты, если, например, из «Илюшина» массово уходят сотрудники? В том числе руководители проектов. Зарплаты рядовых сотрудников не сравнимы уже даже с грузчиками в столичных аэропортах. Чиновники и руководство предприятий способны только генерировать успехи на бумаге. И опровергать так неуклюже, что лишь подтверждают редко всплывающую информацию. Впрочем, это и понятно — в первую очередь им необходимо выдать желаемое за действительное — конечно, в глазах начальства.

Главная системная «боль» SSJ-100 — это низкий уровень налета в условиях недоразвитости сети послеполетного обслуживания на фоне хронической нехватки запчастей, а также маленького ресурса по часам того самого французского двигателя.

По официальным данным (они были приведены на недавнем авиасалоне МАКС в Жуковском, где была представлена новая модификация Superjet 100 с саблевидными законцовками крыла, что делает его более экономичным), планируется довести среднесуточный налет «Суперджета» до 7-8 часов по сравнению с 4-4,5 часа, которые были до недавних пор. Впрочем, в конце прошлого года публиковалась более печальная информация. О том, что налет Sukhoi SuperJet 100 составил в прошлом году лишь 3,6 часа в сутки. Тогда как, к примеру, Airbus 320 и Boeing 737-800 летали в среднем по 10 и 11 часов. В мире хорошим считается для регионального самолета налет от 8 часов в сутки. Пока об этом речи в случае с «Суперджетом» не идет. А французское достижение двигателестроения уже решили потихонечку заменить (правда, не ранее 2023 года) отечественной разработкой, задание уже дано.

Остается надеяться, что наши конструкторы еще не разучились делать авиационные двигатели, а судьба «Суперджета» будет хотя бы не хуже, чем у другой «отечественной гордости», правда, автопрома — продукции «Автоваза». После долгих и дорогостоящих мучений его машины все же заняли свою нишу на автомобильном рынке. Но почти исключительно на отечественном.

Однако в авиации все немного по-другому: если российский самолет не будет соответствовать зарубежным стандартами и будет хуже конкурентов, то он обречен быть «запертым» только на внутреннем не очень конкурентном рынке, где будет держаться за счет чиновничьего нажима на авиакомпании. А это в реальности значит, что его эксплуатация не окупится никогда, не говоря о том, что лайнер будет приносить одни убытки. В силу неразвитости внутреннего рынка авиаперевозок и низкого платежеспособного спроса со стороны населения.

Судьба другой отечественной разработки — среднемагистрального самолета МС-21-300 — пока не менее туманна. Он был представлен и даже взлетел на недавнем авиасалоне в Жуковском. Однако говорить о запуске в серийное производства пока рано. Испытания МС-21 с российским двигателем ПД-14 начнутся только в следующем году, пока на опытных образцах установлена продукция американской Pratt&Whitney. Сроки создания самолета уже сдвинулись: он должен был начать летать еще в прошлом году. Но не начал. Теперь же появилась и «уважительная причина»: американцы и японцы отказали в поставках композитных материалов для изготовления удлиненного инновационного крыла, что должно было существенно облегчить конструкцию и сделать самолет более экономичным.

Впрочем, даже создание собственных заменителей (нашли альтернативных поставщиков в Азии) не решает всех проблем: пока непонятно, как удастся сертифицировать МС-21 в Европе и Америке. У Росавиации нет соответствующих соглашений о взаимном признании сертификатов летной годности с ведущими авиарегуляторами мира. Это значит, что создаваемый МС-21 окажется как минимум на первых порах только на российском рынке. А нерешенная зависимость от поставок импортных комплектующих делает его весьма уязвимым продуктом — как от девальвации рубля, так и от потенциальных санкций со стороны Запада, технологическая зависимость от которого по-прежнему является критичной для целого ряда наукоемких отраслей и высокотехнологичных производств. Опять же для МС-21 надо создавать развитую систему технического обслуживания. Чтобы не повторять ошибок SSJ-100.

Правда, кое-какие уроки правительство все же извлекает. Буквально только что премьер-министр Дмитрий Медведев подписал распоряжение о выделении почти 4 млрд руб. на финансовое обеспечение затрат, связанных с формированием оборотного склада запчастей для самолетов SSJ-100. Также деньги пойдут на внедрение сервисных бюллетеней на воздушные суда нового типа. Все это должно заработать с 1 февраля следующего года. Напомним, программа создания «Суперджета» тянется с 2008 года. Как говорится, лучше поздно, чем никогда.

Зато мы сделали робота «Федора» и доставили его на МКС. Зачем доставили и зачем сделали, не очень понятно.

Мы вообще мастера создать нечто (в одном экземпляре), чтобы мир ахнул. А потом на конвейер это ставят китайцы. И нам же продают.

«Федор», правда, включился только с 15-го раза. И только после угрозы одного из космонавтов ударить по нему молотком. «Дурная машина» — а понимает. Кстати, раньше примерно такой же «стимул» — в виде обвинения в саботаже и вредительстве с последующей отправкой в ГУЛАГ или расстрелом (тоже своего рода «молоток») — часто применялся и в отечественном авиастроении.

Но потом оказалось, что из-под палки инновации как-то не рождаются. Страх ушел. Зато пришли большие деньги, которые можно осваивать довольно долго без всякого спроса за то, сколь эффективно это делается. А невзыскательный отечественный пассажир полетит, в конечном счете, на том, что создадут. Потому что куда ж он денется с подводной лодки. Ой, самолета.