Пенсионный советник

Подпишитесь на оповещения от Газета.Ru

Московский путь

11.02.2013, 09:57

Владимир Милов о хаотичной транспортной политике в столице

Похоже, у мэра Москвы Сергея Собянина рискует появиться свой «всенародный аллерген», сопоставимый по негативному восприятию обществом с фигурами Анатолия Чубайса или Михаила Зурабова на федеральном уровне. Это заместитель мэра по транспортной политике, начальник департамента транспорта Максим Ликсутов. По количеству странных мер в транспортной сфере, все более раздражающих самые различные группы населения и явно усугубляющих транспортный коллапс в столице, мэрия Москвы явно идет на рекорд.

Когда Сергей Собянин был назначен руководить городом, транспортная проблема дружно называлась едва ли не главной в Москве. Решать ее очень сложно: столица развивалась как советский промышленный город, в котором не предполагалось ни массового владения автомобилями, ни бурного развития частной коммерции, в полный противовес передовой современной урбанистической мысли.

Отсюда и низкая доля в площади города улично-дорожной сети (всего 8% против 20–25% в Европе), и другие системные дефекты городского устройства. В последние 20 лет на все это наложились неуемные аппетиты лужковской команды, сверх всякой меры застроившей центр города ради наживы: в центре Москвы за последние 20 лет было построено больше новых объектов, чем за все советское время.

Что можно было сделать для хотя бы небольшого облегчения транспортной ситуации в городе за пару лет? Например, начать решать извечную проблему Москвы – запустить строительство новых переходов через Москву-реку или железную дорогу, разрезающие город как ножом и создающие точки напряжения в местах их объезда. Или построить несколько скоростных радиальных дорог на месте бывших железнодорожных магистралей и ЛЭП, в особенности дорог, связывающих окраинные районы.

Можно было хотя бы обозначить стремление ослабить давление на чрезмерно перегруженный центр города, начав выведение отсюда госучреждений и «льготных» арендаторов, близких к прежней мэрской команде. Можно было дать жителям спальных районов возможность не уезжать оттуда лишний раз без необходимости: в большей части московских окраин серьезный дефицит торговых площадей и предприятий сферы услуг, за покупками приходится куда-то ехать, создавая нагрузку на транспортную систему.

Можно было, пользуясь административным весом Собянина, пробить на федеральном уровне изменения в правила автострахования, чтобы стимулировать участников ДТП немедленно разъезжаться и не перегораживать улицы: по карте пробок «Яндекса» нетрудно понять, что значительная их часть связана именно с ДТП. Пробил же Собянин федеральный закон о расширении Москвы!

Но столичные власти вместо гармоничного развития частного автомобильного и общественного транспорта, с постепенным решением проблем и того и другого, сделали узкий выбор в пользу развития прежде всего общественного транспорта, мотивируя это тем, что, при существующем уровне развития улиц и дорог, город намертво «запирают» всего 700 тысяч автомобилей, в связи с чем с дальнейшей автомобилизацией надо бороться и пересаживать всех на общественный транспорт.

Логика, в принципе, чем-то напоминающая ход мыслей Пол Пота, особенно на фоне крайне низкого уровня автомобилизации Москвы по сравнению с развитыми странами: по числу машин на тысячу жителей российская столица сильно отстает даже от Прибалтики, не говоря уже о Западной Европе и США. Будущий рост доходов означает только дальнейший рост автомобилизации, так что готовиться надо к реальному сценарию развития событий, а не пытаться остановить естественный сценарий так, как будто можно заставить снег прекратить выпадать зимой. Тем более что простора для этого полно: в Москве масса промышленных, транспортных земель и пустырей, которые можно использовать и для расширения улично-дорожной сети, и для перевода объектов, мешающих строить новые транспортные магистрали.

Но о'кей, общественный транспорт так общественный транспорт: никто же не возражает, чтобы он в Москве становился лучше, комфортнее, безопаснее. Но ничего похожего мы, в общем, не видим: вагоны старого поколения, неудобные турникеты в наземном транспорте, небезопасная обстановка.

Говоря откровенно, можно было бы потерпеть некие ограничения, скажем, прав автомобилистов в обмен на реальные улучшения по обозначенным выше направлениям.

Думаю, на такой условный «контракт» с властями были бы готовы многие москвичи – ограничения в обмен на улучшения. Но, как в начале 1990-х, когда шоковая терапия за непоследовательность получила грустный ярлык «шок без терапии», сегодня в транспортной системе Москвы мы наблюдаем постоянные «ограничения без улучшений».

Власть начала с автомобилистов, последовательно реализуя абсолютно нереалистичную линию на деавтомобилизацию города. Ограничения передвижения по выделенным полосам для общественного транспорта, запрет парковок, ликвидация автомобильного движения по ряду улиц в центре и так далее. Эффективность мер оказалась, выразимся наиболее мягким образом, сомнительной: например, за первое полугодие прошлого года средняя скорость передвижения по столице, по данным ряда исследований, уменьшилась на 10%. Мэрия пыталась сдобрить впечатление рапортами об увеличении средней скорости передвижения автобусов и троллейбусов, но транспортной проблемы это не решило. В Москве нет культуры передвижения на работу на наземном общественном транспорте, особенно на радиальных направлениях, дублирующих линии метро. В этом плане создание выделенных полос на радиальных магистралях было очевидно бессмысленным и даже вредным, лишь сужая дефицитную площадь улиц в часы пик.

Чтобы люди пересели на наземный транспорт, нужны прежде всего гарантии его передвижения по расписанию, что пока невозможно — прежде всего в силу серьезных проблем с пробками. Трудно делать ставку на автобус, добираясь на работу: есть реальный шанс крупно опоздать. Да и скорость скоростью, а уровень комфортности общественного транспорта остается крайне низким. Зимой холодно, летом жарко, неудобные турникеты, небезопасно. Кстати, из-за турникетов наземный общественный транспорт по 5–7 минут стоит на крупных остановках, провоцируя пробки. С учетом этих издержек кондукторы выйдут дешевле.

В метро ситуация продолжает ухудшаться. В часы пик не протолкнуться — в том числе, парадоксальным образом, и из-за усилий столичных властей по строительству новых окраинных станций метро: людей через центр едет все больше. До сих пор на большинстве линий московского метро нет вагонов с кондиционерами, а даже там, где они есть, половина из них не работает.

Так что прогресса по части общественного транспорта немного, зато для автомобилистов ситуация за последние два года резко ухудшилась. Десятибалльные пробки стали нормой и все более активно распространяются на разные районы города. При этом целый ряд экспериментов властей провалился.

Так, они были вынуждены начать закрывать или не вводить в эксплуатацию выделенные полосы для общественного транспорта, самый последний пример – закрытие полосы на Звенигородском шоссе. Многие из широко разрекламированных «перехватывающих парковок» оказались не востребованы, хотя ради их строительства не только были потрачены большие деньги, но и снесены уже совершенно законные торговые палатки, разрешения на которые покупались за большие деньги на аукционах уже при Собянине.

Но тут новая напасть! Помимо репрессий против автомобилистов транспортные власти города решили взяться и за общественный транспорт — да так, что волосы дыбом встают. Планируют запретить частные маршрутные такси – вид транспорта, который для миллионов горожан служит эффективной и мобильной альтернативой медленным и неповоротливым автобусам и троллейбусам. О«кей, маршрутки создают ряд проблем, не платят налоги, но где эффективная альтернатива, качественные городские маршрутные такси, куда можно было бы пересадить людей? Нету. Отмена билетов на 1–2 поездки в метро (прикрываемая хитрой новой схемой оплаты проезда, где черт ногу сломит), отказ от конкуренции видов транспорта на маршрутах (подробнее обо всем этом пишет Петр Шкуматов) – все это способно вызвать новую волну возмущения теперь уже у пользователей общественного транспорта. В качестве «конструктивной идеи» нам предлагают авантюру с возрождением пассажирского движения по кольцевой железной дороге по промзонам, где всего пара станций удобна для пассажиров, – получится нечто типа лужковского монорельса, который вышел ультрадорогим, но ходит пустой.

На этом фоне совершенно возмутительно выглядит управленческая стилистика господина Ликсутова – не зря я вспомнил о Чубайсе и Зурабове. Решения по введению постоянных и обременительных для горожан ограничений принимаются кулуарно. Объявляется о них как о некоей данности свыше, которая не подлежит публичному обсуждению. О спорных и неудобных нововведениях нам сообщают с лучезарной улыбкой мультимиллионера, явно живущего в каком-то другом мире и разговаривающего с нами не как с полноправными гражданами, содержащими городских чиновников на свои налоги, а как с некими подданными, на которых руководство города уполномочено ставить любые эксперименты. Вместо объяснений и обсуждения крупные деньги налогоплательщиков выделяются на пропаганду нововведений. Особенно «радуют» 84 млн рублей на раскрутку инициатив дептранса в блогах – ждите новой волны антинаучной пропаганды от сомнительных невесть откуда взявшихся блогеров.

Вообще-то все это уже не на шутку начинает раздражать. Сергею Собянину стоит задуматься о том, что хаотичная и странная транспортная политика его подчиненных может дорого обойтись в предвыборный период. Стоило бы приостановить реализацию всех нынешних транспортных инициатив подчиненных господина Ликсутова и собрать широкое постоянно действующее городское совещание по развитию транспортной системы Москвы. Кулуарная политика не работает – голос москвичей должен быть услышан. Время пока еще есть.