19 августа 2018

 $67.03€76.63

18+

БлогиАлина Черноиванова

Право на грязный воздух

Алина Черноиванова

Спорить о глобальном потеплении и его причинах можно до бесконечности – и с научной, и с экономической точки зрения.

Но российские чиновники, кажется, уверены в том, что экологические устремления некоторых стран носят не научный, а скорее, меркантильный характер. Во всяком случае, так выглядит сейчас позиция России в отношении европейской системы торговли квотами (ETS) на выброс парниковых газов для авиации.

Несколько лет назад Европарламент после долгих споров утвердил директиву, которая приравняла авиацию к промышленным предприятиям в сфере выбросов СО2. Закон вступил в силу в 2009 году. С того момента все авиакомпании, летающие из/в страны Европы, начали предоставлять соответствующим европейским службам сведения о выбросах СО2. Объем выбросов за 2010 год выбран точкой отсчета. Дальше действует та же схема, что с промышленностью: хотите летать больше, чем было до сих пор, покупайте право на загрязнение воздуха, то есть квоты на выбросы СО2.

Закон начал действовать в полном объеме 1 января этого года, и до апреля 2013 года авиакомпании должны закрыть долги по выбросам за 2012 год квотами, купленными на свободных торгах на европейской бирже.

Конечно, ни одной компании не понравится нести дополнительные расходы. «Аэрофлот», например, подсчитал, что на квоты за 2012 год придется потратить около 40 млн евро, а суммарно до 2025 года примерно 800 млн евро. Расходы по борьбе за экологию авиакомпании, безусловно, перенесут на пассажиров. И в Еврокомиссии, кстати, признают это, но поясняют: цивилизованный европеец понимает, что защита окружающей среды – дело общее. Сейчас это небольшая сумма – плюс 1–2 евро к стоимости билета. Но квоты будут дорожать: для авиации в перспективе должно быть дешевле внедрять экологичные технологии, чем покупать квоты на бирже. Не хочешь терять клиентов, заставляя платить за экологию, тогда сам снижай выбросы СО2. В этом суть механизма рыночного регулирования Киотского протокола.

Попытки оспорить директиву были, но ни к чему не привели: она соответствует нормам международного права, подтвердил Европейский суд. И если европейские перевозчики вынужденно смирились, то все те, кто летает в Европу из-за рубежа, наоборот, перешли к активным действиям.

Авиационные власти нескольких десятков стран, не входящих в ЕС, единым фронтом (на первый взгляд) выступили против введения Европой «в одностороннем порядке» системы торговли квотами.

«Европа снимает с нас налог на воздух. Это шаг к торговой войне», — высказывались в том числе и российские чиновники. Как и их американские коллеги, они (то ли вправду, то ли лукавя) недоумевают, почему ЕС предлагает платить за загрязнение воздуха по всему маршруту полета, а не только над территорией Европы (в озоновой дыре над Арктикой, видимо, виноваты исключительно жители Арктики). И почему пассажиры из России должны платить в экологические фонды Евросоюза.

Россия ответила Европе отказом на увеличение частот по транссибирским маршрутам. С 1 января 2012 года плата за такие перелеты по новым маршрутам отменена согласно договоренностям о вступлении России в ВТО. Но до выяснения ситуации с ETS Россия решила ограничить увеличение полетов по этим магистралям для европейских авиакомпаний. На переговорах с Австрией российские представители подтвердили, что переговоры по этим маршрутам заморожены. А в октябре Госдума планирует рассмотреть проект закона, который разрешает российским компаниям участвовать в иностранных системах торговли квотами СО2 только «в случаях, установленных правительством».

Китай действовал еще жестче: он сразу же запретил авиакомпаниям покупать в Европе квоты на СО2 (правда, отмечу: у КНР есть национальный план по сокращению выбросов СО2 авиацией, а запрет на покупку квот оформлен в виде указа Управления гражданской авиации с формулировкой «без разрешения соответствующих органов правительства»). В марте Пекин заблокирован заказ госкомпаний на покупку лайнеров европейского Airbus общей стоимостью $12 млрд. Наконец, восемь китайских компаний отказались весной представить Евросоюзу сведения о выбросах СО2.

Летом палата представителей конгресса США одобрила законопроект, запрещающий американским авиакомпаниям участвовать в европейской системе торговли квотами без соответствующего разрешения министерства транспорта. В августе сенатский комитет по торговле, науке и транспорту поддержал документ, и после одобрения сенатом он может быть подписан президентом. 17 сентября ряд американских организаций, в том числе Торговая палата, обратились к Бараку Обаме с «настоятельной рекомендацией» оградить перевозчиков США от участия в ETS.

Казалось бы, еще немного — и дожмут, Европа сдастся. Но вряд ли. В едином фронте противников ETS единства нет и быть не могло: Китай и США не союзники России.

КНР подписала Киотский протокол, но обязательства по сокращению выбросов на себя не брала. США протокол не подписывали в принципе. Тем не менее

и Пекин, и Вашингтон, выступая против ETS, не против системы торговли квотами как таковой. Они в первую очередь пытаются выиграть время.

Директива ЕС прописывает, что, если страна вводит эквивалентные меры по сокращению выбросов СО2, рейсы из этой страны освобождаются от участия в ETS. А Китай и США в последние годы активно, хотя и не без сложностей, работают над созданием национальных систем торговли квотами на парниковые газы. Европа, по сути, лишний раз подстегнула их в этом процессе.

Американский законопроект, запрещающий авиакомпаниям участвовать в ETS, возможно, так и не выйдет за пределы конгресса. Для Барака Обамы на фоне предстоящих выборов это масштабная политическая проблема: подобный закон неизбежно приведет к торговой войне с ЕС. А она вполне может обернуться куда большим ущербом для американской экономики (и политической карьеры Обамы), чем согласие участвовать в ETS до тех пор, пока Соединенные Штаты не утвердят механизм эквивалентных мер.

Управление гражданской авиации КНР в августе и вовсе объявило о создании нового подразделения Фонда развития авиации, которое будет заниматься вопросами экологии авиатранспорта. Пассажирам китайских авиалиний придется выплачивать в фонд около $8 за билет на внутренних линиях и примерно $14 за международный рейс. Вслед за этим Китай разблокировал контракты с Airbus, подписав сделку на 50 самолетов за $3,5 млрд. А буквально на днях ЕС и Китай подписали соглашение о сотрудничестве в переводе китайской экономики на низкоуглеродный путь развития. Европа, в частности, взялась помочь КНР в разработке национальной системы торговли квотами на выбросы CO2.

У России, которая Киотский протокол подписала, нет в запасе ничего. Только таежные леса, транссибирские угрозы и надежда, что Китай и США выиграют время, а там… видимо, само рассосется.

Ассоциация эксплуатантов воздушного транспорта в сентябре попросила Министерство транспорта дать, наконец, четкие рекомендации: что делать, пока не рассосалось? Если Госдума утвердит запрет, летать в Европу авиакомпании не перестанут, но им придется выбирать, чье законодательство соблюдать, а чье нарушать. Нарушить европейский закон значит платить штрафы, нести репутационные убытки и в конце концов лишиться права на полеты в Европу. Минтранс с ответом не спешит. Ответить, кажется, и вправду нечем.

Мнение автора может не совпадать с позицией редакции

  • Livejournal

Уважаемые читатели! В связи с последними изменениями в российском законодательстве на сайте «Газеты.Ru» временно вводится премодерация комментариев.

Новости СМИ2
Новости СМИ2
Новости net.finam.ru
РАНЕЕ: