19 августа 2018

 $67.03€76.63

18+

БлогиАлина Черноиванова

Медленно и печально

Алина Черноиванова

Два наиболее часто упоминаемых слова в комментариях под заметками про РЖД – это «распил» и «откат».

Не берусь судить, какую роль сыграли распил и откат в судьбе высокоскоростных железных дорог, но то, что бюджетные миллиарды тратились впустую, очевидно и без Счетной палаты. Как минимум, потому что таких дорог в России нет. В Японии – есть, в Западной Европе – есть, в Китае – есть. Даже в США есть. Говорю «даже», потому что Штаты исторически предпочитают железным дорогам авиацию. Первая и единственная высокоскоростная магистраль в США начала работать только в 2000 году. А в России поезда перевозят пассажиров со скоростью выше 200 км/ч еще с 60-х годов прошлого века. Но только на бумаге и в бюджетных строчках.

Нет смысла перечислять все проекты, не вышедшие за пределы чиновничьих кабинетов, НИИ и КБ. Вот только самый симптоматичный случай. Главное направление страны: Москва – Петербург.

Железную дорогу со скоростью до 350 км/ч между двумя столицами решили создать еще в конце 80-х. В 91-м проект утвердила комиссия Госплана СССР. Несколько месяцев спустя, уже в новой России под проект создали РАО «ВСМ». Пошли бюджетные миллиарды, землеотводы, кредиты от иностранных банков на несколько десятков миллионов долларов, затем – банкротство, а в начале 2000-х уголовное дело «о питерской яме» — котловане у Московского вокзала в Петербурге (говорят, через 2,5 года дело рассыпалось), многолетнее разбирательство в арбитраже…

Это все, что удалось «построить» компании. Долг перед Минфином, налоговой и ВЭБом к 2011-му превысил 1,4 млрд рублей. Первая выплата после заключения мирового соглашения состоялась только в конце мая этого года. «Дочка» РЖД сохранила за собой (и проектом ВСМ) 16,5 км земли при выходе из Петербурга, которые по кадастру оцениваются в 4,5 млрд рублей.

Каким-то чудом выглядит на этом фоне создание прорывного для наших железнодорожников поезда под высокие скорости. Опытный «Сокол» начал испытания в 2001 году. Уже через год он мог выйти на регулярную линию, но не дошел даже до серийного производства. Поставщики комплектующих – Siemens, Bombardier и Alstom – перевели переговоры с деталей на собственные поезда. А РЖД не стали сильно настаивать. Работы по «Соколу» были прекращены.

Более 60 всяческих НИИ, КБ, НПО и прочих аббревиатур, за 7 лет создавшие новый российский поезд, по сути, получается, «распилили бабло»?

2005 год. РЖД и Siemens на глазах российского президента и немецкого канцлера подписывают соглашение о разработке и производстве 60 высокоскоростных поездов на базе Siemens Velaro. Поезда планируется выпускать в России на специально созданном совместном предприятии. Год спустя контракт подписан: Siemens производит в Германии и поставляет в Россию восемь поездов Siemens Velaro RUS («Сапсан»). Локализация – сюрприз! – возможна только при большем заказе. В 2009 году «Сапсаны» выходят на линию. Теперь это, цитирую, «самый успешный и красивый проект РЖД».

Нет, мечта об отдельной высокоскоростной линии между Москвой и Петербургом не покинула умы железнодорожников. Земля же под него частично есть. РЖД, уже работая над «Сапсаном», создало новую компанию – «Скоростные магистрали». Несколько лет она в полном составе думала, как перевести проект с бумаги на землю, бурила скважины (между прочим, 2100 штук глубиной по 30 метров), «выносила трассу в натуру», готовила документы к тендеру – и все это, соответственно, за деньги из бюджета РЖД.

Для чего? А для того чтобы на совещании у Путина, вместо слов «Ок, подписываю», услышать: «Ребят, вы такие молодцы, отлично тему отработали, просто супер, но… у нас же есть «Сапсан». Давайте мыслить шире, на восток. А то они там живут в каком-то отдельном от центральной России мире. Надо соединять регионы!»

Простите, я понимаю, конечно, что руководство из Москвы в Петербург на поездах не ездит. Но Якунин не мог не докладывать, что у РЖД есть «Сапсан». Это ведь не только «самый успешный и красивый проект РЖД», но и единственный прибыльный пассажирский проект на российских железных дорогах.

В «Скоростных магистралях», скрестив пальцы, еще надеются, что правительство даст «добро» на высокоскоростную дорогу до Петербурга. Возможно, это произойдет в июле. Но, думаю, шансы минимальны. Если бы уверенность в магистрали была, было бы уже и распоряжение. А потянуть всю задумку – сеть от Петербурга в Москву и далее через Нижний Новгород и Казань в Екатеринбург (с ответвлением Казань – Самара) – российский бюджет не сможет. По самым скромным раскладкам под одно только железнодорожное полотно придется заложить от 3 трлн рублей. При нынешних расходах на гособоронзаказ и социальных обязательствах бюджета… Не вариант.

Мне лично, как пассажиру из Москвы, в общем-то, все равно, по какой дороге ехать в Петербург. Лишние полчаса – час на «Сапсане» погоды не сделают. А в Екатеринбург я все равно полечу самолетом – быстрее будет.

Не зря мировой опыт показывает: железная дорога успешно конкурирует с авиацией только на расстояниях до 1000 км. Хотя я, безусловно, буду рада за жителя Казани, если он сможет быстро и комфортно добраться до Самары (518 км, от 420 млрд рублей).

Просто интересно, сколько еще бюджетных денег надо освоить, чтобы кто-то решил, наконец, где именно ездить на высоких скоростях?

Мнение автора может не совпадать с позицией редакции

  • Livejournal

Уважаемые читатели! В связи с последними изменениями в российском законодательстве на сайте «Газеты.Ru» временно вводится премодерация комментариев.

Новости СМИ2
Новости СМИ2
Новости net.finam.ru
РАНЕЕ: