Пенсионный советник

Авиакомпании пересчитали баллы

Авиакомпании не могут прийти к согласию по новым правилам Минтранса по отбору на международные линии

Алина Черноиванова 01.08.2012, 18:25
Авиакомпании не могут прийти к согласию по новым правилам Минтранса iStockPhoto
Авиакомпании не могут прийти к согласию по новым правилам Минтранса

Авиакомпании не могут прийти к согласию по новым правилам отбора на международные линии, предложенным Минтрансом. Спорные критерии – аффилированность перевозчиков и отечественные самолеты в парке компаний. Согласовать позиции перевозчики должны до середины августа.

Авиаперевозчики подготовили отзывы на предложения Министерства транспорта по критериям отбора компаний на международные линии. Позиции официально обнародовали члены Ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта (АЭВТ) «Аэрофлот» и «Уральские авиалинии» (материалы размещены на сайте ato.ru).

Новый вариант порядка допуска перевозчиков на международные авиалинии разработан, в числе прочего, для развития конкуренции и демонополизации рынка, сказано в материалах Минтранса. Другими целями ведомство называет защиту интересов российских компаний и их пассажиров, а также открытость и публичность осуществления допуска перевозчиков.

Ранее участники рынка неоднократно указывали на недостаточную прозрачность решений Росавиации по назначению авиакомпаний на международные линии.

Межведомственная комиссия, созданная в мае 2012 года, призвана разрешить эту проблему, но ее работа уже сопровождалась конфликтами – с назначением компании «Россия» («дочка» «Аэрофлота») на линию Москва – Ницца. Тогда член комиссии, замглавы Федеральной антимонопольной службы Анатолий Голомолзин выступил против назначения на линию компании, аффилированной с назначенным ранее перевозчиком.

«В действительности ничего не изменилось, — констатирует источник в одном из ведомств, принимающих участие в отборе перевозчиков. – Разве что вместо Росавиации заседания комиссии проводятся в здании Минтранса, и в составе комиссии сменились несколько лиц».

«В остальном все по-прежнему, — добавляет он. – Те же авиакомпании, которые настаивали на открытости принятия решений, не согласились, когда заседания комиссии предложили сделать открытыми для прессы».

Но в июле Росавиация впервые опубликовала проект приложения к протоколу заседания комиссии, в котором уточняет, какая компания и в каком объеме претендует на определенную воздушную линию, и дает комментарии о возможности выдать допуск или отказать в нем. Ранее члены комиссии принимали решение тайным голосованием, сейчас Минтранс предлагает решать вопрос допуска открытым голосованием.

Одним из наиболее спорных моментов в работе комиссии остается методика оценки авиакомпаний.

Минтранс предложил 9 основных критериев и 5 дополнительных. Если по итогам основного отбора лидер определен не будет, решение принимается на основе дополнительных критериев.

Если и после дополнительного отбора в списке лидеров окажутся две компании, окончательное решение принимает лично председатель комиссии (сейчас заместитель министра транспорта Валерий Окулов).

Два первых основных критерия – уровень безопасности полетов по оценке российских авиационных властей и отдельно – стран Евросоюза. По этим пунктам у авиакомпаний особых разногласий нет. «Уральские авиалинии» только просят определить конкретные показатели оценки этого уровня российскими властями. Не вызывают споров и критерии регулярности полетов, а также наличия сертификата IOSA (аудит эксплуатационной безопасности полетов).

Еще один критерий – финансовая устойчивость перевозчика. С этим перевозчики готовы согласиться, хотя гендиректор «Уральских авиалиний» Сергей Скуратов предлагает оценивать компанию по итогам работы за год (не полугодие), так как «итоги работы первого полугодия всегда отрицательны при выполнении большей части регулярных рейсов».

«Аэрофлот» напоминает, что неоднократно предлагал учитывать и величину налоговых поступлений в бюджет: если их было более 4 млрд рублей в год, давать максимальное количество баллов, от 1 млрд до 4 млрд рублей – среднее, а минимальное — за минимальное отчисление по налогам (до 1 млрд рублей).

Еще два критерия связаны с наличием у перевозчика-претендента предписаний надзорных органов или судебных решений «по ненадлежащему оказанию услуг» за последние два года. Скуратов предлагает исключить оба критерия, так как они не всегда носят объективных характер при оценке деятельности авиакомпаний в целом.

Самый неоднозначный критерий – аффилированность авиакомпании-претендента ранее назначенному перевозчику. Он существенно снижает проходной балл у «дочек» «Аэрофлота».

По версии Минтранса, если аффилированность есть, компания не получает ни одного балла, если компания самостоятельна, в зачет идет 50 баллов. Если такая схема будет утверждена, то без 50 баллов останутся аффилированные с «Аэрофлотом» компании «Донавиа», «Владивосток авиа», «Сахалинские авиатрассы», «Россия» и «Оренбургские авиалинии».

В «Уральских авиалиниях» с этим согласны. В «Трансаэро» позицию по предложениям Минтранса пока готовят, но считают, что «минус 50 баллов за аффилированность – это мало». «Дочерние компании на линиях, где присутствует назначенная материнская компания, должны рассматриваться в последнюю очередь», — говорят в авиакомпании.

В «Аэрофлоте» критерием недовольны в принципе: его введение «станет серьезным препятствием для консолидации авиаотрасли, которую осуществляет «Аэрофлот» в рамках решений правительства», предупреждают в монополии. Критерий может быть оспорен и группой S7, в которую входят две авиакомпании – «Сибирь» и «Глобус». Но S7 пока не обнародовала позицию по предложениям Минтранса.

Еще один спорный, но менее «дорогой» критерий – использование воздушных судов отечественного производства в парке авиакомпании – Ту-204/214, SSJ и Ан-148.

Скуратов предлагает исключить пункт «по причине отсутствия достаточного рынка современных самолетов отечественного производства». В парке «Уральских авиалиний» только лайнеры Airbus. Группа S7 также не эксплуатирует отечественные самолеты. Нет их и у «Вим-авиа». В то же время основные эскплуатанты российских самолетов не только поддерживают этот пункт, но и считают необходимым давать за них не 10 баллов, а значительно больше. В «Трансаэро», где есть три Ту-214 и заказаны SSJ, считают, что этот критерий требует оценки в 50 баллов. В «Аэрофлоте» (в парке компании и ее «дочек» есть и SSJ, и «Ту», и «Ан») считают, что оценивать необходимо не просто «галочкой» (есть российский самолет или нет), а по процентному отношению российских самолетов к иностранным.

До середины августа Минтранс ждет от АЭВТ согласованную позицию перевозчиков по предложениям, сообщили в ведомстве. «После этого они будут проанализированы, — добавил представитель Минтранса, — и окончательный вариант документа, с учетом мнений авиакомпаний, будет вывешен для общественного обсуждения на сайте министерства».