Подпишитесь на оповещения
от Газеты.Ru
Дополнительно подписаться
на сообщения раздела СПОРТ
Отклонить
Подписаться
Получать сообщения
раздела Спорт

«У государства появляется соблазн вкладывать деньги»

Гендиректор Шереметьево Михаил Василенко об объединении московского авиаузла и продаже аэропорта во Владивостоке

Алина Черноиванова 28.06.2012, 13:10
Гендиректор Шереметьево Михаил Василенко ИТАР-ТАСС
Гендиректор Шереметьево Михаил Василенко

Объединенные Шереметьево и Внуково могут обойтись без иностранной управляющей компании, уверен гендиректор московского аэропорта Шереметьево (МАШ) Михаил Василенко. В интервью «Газете.Ru» он обещает сохранить конкуренцию между московскими аэропортами и объясняет, куда пойдут бюджетные деньги после создания отраслевой госкомпании.

— Как идет объединение с Внуково?

— Консультанта по объединению выбрали — A.T.Kearney, договор с ними находится в стадии заключения, но компания уже начала работать. График объединения сейчас составляется, и, думаю, если все пойдет в таком темпе, то в начале 2013-го или до середины года объединение произойдет. Это в целом удачный проект. А если будет решен вопрос (а я думаю, он будет решен) по объединению ресурсов взлетно-посадочных полос и передаче их в акционерное общество, оптимизация многих вопросов будет идти гораздо легче.

— Но конкуренция между вами исчезнет…

— А кто сказал, что она исчезнет?

— Вы станете единым целым. Какая конкуренция?

— Все зависит от распределения функций. Конкуренция в качестве все равно сохранится. Естественно, и управление на оперативном уровне сохранится. Весь вопрос в том, как организовать. Например, в Шереметьево конкурируют две хендлинговые компании, во Внуково — три. И у авиакомпаний, которые к нам летают, есть выбор. Конкуренция развивается совершенно спокойно.

— Ухода на специализацию не будет? Когда, например, Шереметьево останется крупным международным аэропортом, а во Внуково — литерные рейсы, бизнес-авиация, чартеры…

— Уже исторически сложилось, что специализация есть. Внуково — это правительственный аэропорт, так он им и останется. Шереметьево — хаб «Аэрофлота». Компания выбрала себе в партнеры AirFrance и вступила в альянс Skyteam. Во Внуково формируется второй хаб — под StarAlliance. Он меньше по объему перевозок по России. Если до конца сформируется партнерство UTair c Lufthansa, то…. Вот она, определенная специализация. Думаю, рост до 15 млн пассажиров в год со StarAlliance вполне возможен.

Главный принцип объединения — пассажиры ничего не должны почувствовать. На оперативном уровне, в принципе, глобально менять нечего. А в плане стратегических вопросов, управления глобальными финансовыми потоками, крупной капитализации, вложения средств в модернизацию аэропортов и аэродромов появляются совершенно другие возможности.

— МАШ стоит в плане приватизации до 2017 года. Объединение Шереметьево и Внуково повлияет на эти планы?

— Почему? Для государства это прекрасная возможность.

Появляется объект с отличной капитализацией в размере где-то чуть меньше $5 млрд. Продавать его инвесторам по частям или идти по пути IPO, привлекая деньги…. Это ведь совершенно другие деньги и новые возможности для развития и авиаузла, и для государства. Это очень выгодно.

— Создание объединенной компании, в которую можно было бы включить и московские аэродромы, — наверное, самая спорная сейчас тема. Декларируется, что такой компании было бы легче привлекать инвестиции для развития московского авиузла…

— Не только в этом дело. В чем особенность именно передачи в собственность полос? Ни для кого не секрет, что любой из трех московских аэропортов очень хорошо зарабатывает. А многие региональные аэропорты живут только за счет рейсов из регионов в Москву. При этом сравнивать объем денежных средств, которые поступают в столичные и региональные аэропорты, невозможно. В разы отличаются. А по некоторым аэропортам — в десятки раз.

Есть формула: спрос рождает предложение. Но в авиационном бизнесе часто наоборот: предложение рождает спрос. Этим активно пользуются наши азиатские коллеги — Дубай, Сингапур, Гонконг. Создается мощнейшая инфраструктура, предлагаются такие условия, в которые идут авиакомпании, а за ними и пассажиры. И чем больше создает предложение Москва, в том числе за счет государственных денег, тем больше спрос. Но тем больше и аппетиты у всех трех аэропортов.

Скажем прямо, происходит постоянная квазиспекуляция: а если у нас не будет того-то, от нас уйдут авиакомпании, некуда будет в Москву прилететь! И у государства появляется соблазн: вкладывать деньги в московский авиаузел, потому что в определенной степени они возвращаются. Не от всех аэропортов, но от Шереметьево и Внуково точно.

Но создавать избыточные возможности необходимо в региональных аэропортах, чтобы туда начали летать авиакомпании. И вкладывать государственные деньги необходимо туда, поскольку далеко немногие аэропорты сейчас способны привлечь деньги самостоятельно.

В данный момент разговор идет о том, чтобы отдать московские аэропорты в уставный фонд некой государственной компании, акционерного общества, и пусть то, что они зарабатывают, они и вкладывают в инфраструктуру.

Необходимо что-то построить? Пожалуйста, у вас капитализация большая, денег много — берите, занимайте, вкладывайте. А те деньги, что есть у государства по федеральной целевой программе, они пойдут в регионы.

Это главная идея в объединении московского авиаузла.

— Но те 22 млрд руб., которые заложены в бюджете под полосу в Шереметьево, и 15 млрд — на полосу в Домодедово, они уже выделены, они не пойдут в регионы…

— А вопрос и не стоит об их возвращении. Вопрос стоит по-другому: вот вам выделили, а дальше — всё, ищите сами. Сейчас приди в любой аэропорт — вам специалисты скажут: денег этих не хватает, надо, если все посчитать, по крайней мере миллиардов сто. (Смеется.) В том-то и подход: надо, ребята, вам строить? Стройте сами. Вы зарабатываете хорошо? Стройте. Приходите в банк, доказывайте, что вам можно дать кредит. Не получается — есть свободный рынок, привлекайте инвесторов, продавайте часть пакета, вкладывайте деньги. Это рыночный подход.

— Регионы, кажется, сейчас начали очень активно привлекать частных инвесторов…

Но не в полосы. Инвесторы идут в те объекты, которые в обозримой и понятной перспективе возвращают деньги, — в строительство грузовых, терминальных комплексов. 5–7–10 лет — деньги возвращаются, и приобретается собственность.

Во взлетно-посадочных полосах возврат средств — более 25 лет. Грубо говоря, деньги выкинул — и все.

А в тех аэропортах, где мало летают, сроки возврата инвестиций еще дольше. Поэтому там необходима помощь государства.

— Без Домодедово объединенная компания возможна?

— Домодедово уже сказало, что не хочет входить в объединенную компанию московского авиаузла. Но они частные собственники, это их решение. Что касается государства, оно вправе распоряжаться своей собственностью. Если государство передаст аэродромы в объединенную компанию, это решение государства.

Как Домодедово управляло своей собственностью, так оно и будет ею управлять.

— Для этого ОАО, объединяющего государственные активы в московском авиаузле, может быть привлечена иностранная управляющая компания?

— Вы считаете, необходима иностранная компания?

— У них хороший опыт.

— Какой?

— British Airport Authority — пять аэропортов в Великобритании, включая Хитроу, один в Италии (Неаполь)… Прекрасный опыт создания хабов.

— Хаб делает авиакомпания прежде всего. Хабом считается аэропорт, в котором трансферных пассажиров более 12%. В Шереметьево для России, наверное, самый большой процент трансферных пассажиров — почти 46%. Хаб! Иностранцы умеют строить инфраструктуру, которая может обеспечить трансферные перевозки. У нас инфраструктура, которая может обеспечить эти трансферные перевозки, создана. Самое главное — у нас есть авиакомпания, которая создает хаб.

— Вы сейчас открываете терминал в международном аэропорте Владивостока. Планируете продать актив после саммита АТЭС? Может быть, как раз аэропортовые компании из Юго-Восточной Азии интересовались?

— Многие интересовались и интересуются. Но, думаю, мы в первую очередь разовьем там бизнес, а потом уже, в свете формирования московского авиаузла, будем принимать решение по терминалу во Владивостоке.

Мы вложили в него чуть более 4 млрд руб. Проект был очень тяжелым по многим параметрам: и сроки ограниченные, и строительство на совершенно новом месте. Проект дорогой. Но государство создает инфраструктуру для Дальнего Востока, рабочие места и условия для жителей, условия для дальнейшего освоения этой территории. Возможности для того, чтобы люди не уезжали, а, наоборот, интересовались Дальним Востоком.

Есть повод — АТЭС. Деньги вкладываются большие, но задача менеджеров, в том числе тех, кто будет управлять созданной инфраструктурой, — сделать ее доходной. Мы не зря весь 2011 год активно говорили (и правительство нас поддержало) о создании особого режим для Владивостока по пролету воздушных судов.

Рядом, в Юго-Восточной Азии, — Сингапур, Гонконг, сеульский Инчхон… А Инчхон сейчас вообще считается лучшим в мире аэропортом. Это был национальный проект, в который государство влило деньги, чтобы создать транзитный узел. Терминал построен с большим избытком — почти на 100 млн пассажиров. На начало строительства пассажиропоток там был 18 млн, сейчас уже — более 40 млн. Государство создает условия для развития бизнеса.

— А как с перспективой пассажиропотока во Владивостоке?

— Мастер-план для Владивостока разрабатывала компания Netherlands Airport Consultants, сейчас аэропорт движется по самому оптимистичному сценарию из рассчитанных. В этом году они обслужат 1,8 млн пассажиров. В советское время обслуживали 2,2 млн. Но если тогда основной пассажиропоток был связан с передвижением военных, то сейчас большая часть — это гражданские.

Продавать или не продавать терминал? Да, была идея продать после строительства. Обсуждался этот вопрос с Игорем Ивановичем Шуваловым (первый вице-премьер России. — «Газета.Ru»), но сейчас, уже когда начал формироваться аэропортовый узел, мы решили, что не стоит торопиться. Стоимость терминала растет.

Когда стояла коробка, она стоила ровно столько, сколько вложили денег в ее строительство. Как только открылись двери и прошел первый рейс, добавилась стоимость бизнеса.

— И тем не менее, со стратегической точки зрения привлекать иностранных инвесторов на Владивосток в перспективе целесообразно?

— Если говорить о развитии чисто российских хабов, таких как Хабаровск, с небольшой долей международного пассажиропотока, есть смысл говорить о приглашении партнеров из Юго-Восточной Азии. Они могут принести новое видение и деньги. Но если говорить о международном хабе, я бы так не поступал. По одной простой причине: для любого близлежащего аэропорта, того же Сеула, Владивосток — конкурент. Не глобальный: пятимиллионный терминал не сравнится с терминалом Сеула. Но все же конкурент. И развивать пассажиропоток инвестор из Кореи будет по остаточному принципу: все самое сладкое — там, остальное — сюда. Я бы все-таки передавал в управление российским компаниям.