Пенсионный советник

«У государства появляется соблазн вкладывать деньги»

Гендиректор Шереметьево Михаил Василенко об объединении московского авиаузла и продаже аэропорта во Владивостоке

Алина Черноиванова 28.06.2012, 13:10
Гендиректор Шереметьево Михаил Василенко ИТАР-ТАСС
Гендиректор Шереметьево Михаил Василенко

Объединенные Шереметьево и Внуково могут обойтись без иностранной управляющей компании, уверен гендиректор московского аэропорта Шереметьево (МАШ) Михаил Василенко. В интервью «Газете.Ru» он обещает сохранить конкуренцию между московскими аэропортами и объясняет, куда пойдут бюджетные деньги после создания отраслевой госкомпании.

— Как идет объединение с Внуково?

— Консультанта по объединению выбрали — A.T.Kearney, договор с ними находится в стадии заключения, но компания уже начала работать. График объединения сейчас составляется, и, думаю, если все пойдет в таком темпе, то в начале 2013-го или до середины года объединение произойдет. Это в целом удачный проект. А если будет решен вопрос (а я думаю, он будет решен) по объединению ресурсов взлетно-посадочных полос и передаче их в акционерное общество, оптимизация многих вопросов будет идти гораздо легче.

— Но конкуренция между вами исчезнет…

— А кто сказал, что она исчезнет?

— Вы станете единым целым. Какая конкуренция?

— Все зависит от распределения функций. Конкуренция в качестве все равно сохранится. Естественно, и управление на оперативном уровне сохранится. Весь вопрос в том, как организовать. Например, в Шереметьево конкурируют две хендлинговые компании, во Внуково — три. И у авиакомпаний, которые к нам летают, есть выбор. Конкуренция развивается совершенно спокойно.

— Ухода на специализацию не будет? Когда, например, Шереметьево останется крупным международным аэропортом, а во Внуково — литерные рейсы, бизнес-авиация, чартеры…

— Уже исторически сложилось, что специализация есть. Внуково — это правительственный аэропорт, так он им и останется. Шереметьево — хаб «Аэрофлота». Компания выбрала себе в партнеры AirFrance и вступила в альянс Skyteam. Во Внуково формируется второй хаб — под StarAlliance. Он меньше по объему перевозок по России. Если до конца сформируется партнерство UTair c Lufthansa, то…. Вот она, определенная специализация. Думаю, рост до 15 млн пассажиров в год со StarAlliance вполне возможен.

Главный принцип объединения — пассажиры ничего не должны почувствовать. На оперативном уровне, в принципе, глобально менять нечего. А в плане стратегических вопросов, управления глобальными финансовыми потоками, крупной капитализации, вложения средств в модернизацию аэропортов и аэродромов появляются совершенно другие возможности.

— МАШ стоит в плане приватизации до 2017 года. Объединение Шереметьево и Внуково повлияет на эти планы?

— Почему? Для государства это прекрасная возможность.

Появляется объект с отличной капитализацией в размере где-то чуть меньше $5 млрд. Продавать его инвесторам по частям или идти по пути IPO, привлекая деньги…. Это ведь совершенно другие деньги и новые возможности для развития и авиаузла, и для государства. Это очень выгодно.

— Создание объединенной компании, в которую можно было бы включить и московские аэродромы, — наверное, самая спорная сейчас тема. Декларируется, что такой компании было бы легче привлекать инвестиции для развития московского авиузла…

— Не только в этом дело. В чем особенность именно передачи в собственность полос? Ни для кого не секрет, что любой из трех московских аэропортов очень хорошо зарабатывает. А многие региональные аэропорты живут только за счет рейсов из регионов в Москву. При этом сравнивать объем денежных средств, которые поступают в столичные и региональные аэропорты, невозможно. В разы отличаются. А по некоторым аэропортам — в десятки раз.

Есть формула: спрос рождает предложение. Но в авиационном бизнесе часто наоборот: предложение рождает спрос. Этим активно пользуются наши азиатские коллеги — Дубай, Сингапур, Гонконг. Создается мощнейшая инфраструктура, предлагаются такие условия, в которые идут авиакомпании, а за ними и пассажиры. И чем больше создает предложение Москва, в том числе за счет государственных денег, тем больше спрос. Но тем больше и аппетиты у всех трех аэропортов.

Скажем прямо, происходит постоянная квазиспекуляция: а если у нас не будет того-то, от нас уйдут авиакомпании, некуда будет в Москву прилететь! И у государства появляется соблазн: вкладывать деньги в московский авиаузел, потому что в определенной степени они возвращаются. Не от всех аэропортов, но от Шереметьево и Внуково точно.

Но создавать избыточные возможности необходимо в региональных аэропортах, чтобы туда начали летать авиакомпании. И вкладывать государственные деньги необходимо туда, поскольку далеко немногие аэропорты сейчас способны привлечь деньги самостоятельно.

В данный момент разговор идет о том, чтобы отдать московские аэропорты в уставный фонд некой государственной компании, акционерного общества, и пусть то, что они зарабатывают, они и вкладывают в инфраструктуру.

Необходимо что-то построить? Пожалуйста, у вас капитализация большая, денег много — берите, занимайте, вкладывайте. А те деньги, что есть у государства по федеральной целевой программе, они пойдут в регионы.

Это главная идея в объединении московского авиаузла.

— Но те 22 млрд руб., которые заложены в бюджете под полосу в Шереметьево, и 15 млрд — на полосу в Домодедово, они уже выделены, они не пойдут в регионы…

— А вопрос и не стоит об их возвращении. Вопрос стоит по-другому: вот вам выделили, а дальше — всё, ищите сами. Сейчас приди в любой аэропорт — вам специалисты скажут: денег этих не хватает, надо, если все посчитать, по крайней мере миллиардов сто. (Смеется.) В том-то и подход: надо, ребята, вам строить? Стройте сами. Вы зарабатываете хорошо? Стройте. Приходите в банк, доказывайте, что вам можно дать кредит. Не получается — есть свободный рынок, привлекайте инвесторов, продавайте часть пакета, вкладывайте деньги. Это рыночный подход.

— Регионы, кажется, сейчас начали очень активно привлекать частных инвесторов…

Но не в полосы. Инвесторы идут в те объекты, которые в обозримой и понятной перспективе возвращают деньги, — в строительство грузовых, терминальных комплексов. 5–7–10 лет — деньги возвращаются, и приобретается собственность.

Во взлетно-посадочных полосах возврат средств — более 25 лет. Грубо говоря, деньги выкинул — и все.

А в тех аэропортах, где мало летают, сроки возврата инвестиций еще дольше. Поэтому там необходима помощь государства.

— Без Домодедово объединенная компания возможна?

— Домодедово уже сказало, что не хочет входить в объединенную компанию московского авиаузла. Но они частные собственники, это их решение. Что касается государства, оно вправе распоряжаться своей собственностью. Если государство передаст аэродромы в объединенную компанию, это решение государства.

Как Домодедово управляло своей собственностью, так оно и будет ею управлять.

— Для этого ОАО, объединяющего государственные активы в московском авиаузле, может быть привлечена иностранная управляющая компания?

— Вы считаете, необходима иностранная компания?

— У них хороший опыт.

— Какой?

— British Airport Authority — пять аэропортов в Великобритании, включая Хитроу, один в Италии (Неаполь)… Прекрасный опыт создания хабов.

— Хаб делает авиакомпания прежде всего. Хабом считается аэропорт, в котором трансферных пассажиров более 12%. В Шереметьево для России, наверное, самый большой процент трансферных пассажиров — почти 46%. Хаб! Иностранцы умеют строить инфраструктуру, которая может обеспечить трансферные перевозки. У нас инфраструктура, которая может обеспечить эти трансферные перевозки, создана. Самое главное — у нас есть авиакомпания, которая создает хаб.

— Вы сейчас открываете терминал в международном аэропорте Владивостока. Планируете продать актив после саммита АТЭС? Может быть, как раз аэропортовые компании из Юго-Восточной Азии интересовались?

— Многие интересовались и интересуются. Но, думаю, мы в первую очередь разовьем там бизнес, а потом уже, в свете формирования московского авиаузла, будем принимать решение по терминалу во Владивостоке.

Мы вложили в него чуть более 4 млрд руб. Проект был очень тяжелым по многим параметрам: и сроки ограниченные, и строительство на совершенно новом месте. Проект дорогой. Но государство создает инфраструктуру для Дальнего Востока, рабочие места и условия для жителей, условия для дальнейшего освоения этой территории. Возможности для того, чтобы люди не уезжали, а, наоборот, интересовались Дальним Востоком.

Есть повод — АТЭС. Деньги вкладываются большие, но задача менеджеров, в том числе тех, кто будет управлять созданной инфраструктурой, — сделать ее доходной. Мы не зря весь 2011 год активно говорили (и правительство нас поддержало) о создании особого режим для Владивостока по пролету воздушных судов.

Рядом, в Юго-Восточной Азии, — Сингапур, Гонконг, сеульский Инчхон… А Инчхон сейчас вообще считается лучшим в мире аэропортом. Это был национальный проект, в который государство влило деньги, чтобы создать транзитный узел. Терминал построен с большим избытком — почти на 100 млн пассажиров. На начало строительства пассажиропоток там был 18 млн, сейчас уже — более 40 млн. Государство создает условия для развития бизнеса.

— А как с перспективой пассажиропотока во Владивостоке?

— Мастер-план для Владивостока разрабатывала компания Netherlands Airport Consultants, сейчас аэропорт движется по самому оптимистичному сценарию из рассчитанных. В этом году они обслужат 1,8 млн пассажиров. В советское время обслуживали 2,2 млн. Но если тогда основной пассажиропоток был связан с передвижением военных, то сейчас большая часть — это гражданские.

Продавать или не продавать терминал? Да, была идея продать после строительства. Обсуждался этот вопрос с Игорем Ивановичем Шуваловым (первый вице-премьер России. — «Газета.Ru»), но сейчас, уже когда начал формироваться аэропортовый узел, мы решили, что не стоит торопиться. Стоимость терминала растет.

Когда стояла коробка, она стоила ровно столько, сколько вложили денег в ее строительство. Как только открылись двери и прошел первый рейс, добавилась стоимость бизнеса.

— И тем не менее, со стратегической точки зрения привлекать иностранных инвесторов на Владивосток в перспективе целесообразно?

— Если говорить о развитии чисто российских хабов, таких как Хабаровск, с небольшой долей международного пассажиропотока, есть смысл говорить о приглашении партнеров из Юго-Восточной Азии. Они могут принести новое видение и деньги. Но если говорить о международном хабе, я бы так не поступал. По одной простой причине: для любого близлежащего аэропорта, того же Сеула, Владивосток — конкурент. Не глобальный: пятимиллионный терминал не сравнится с терминалом Сеула. Но все же конкурент. И развивать пассажиропоток инвестор из Кореи будет по остаточному принципу: все самое сладкое — там, остальное — сюда. Я бы все-таки передавал в управление российским компаниям.