Слушать новости
Телеграм: @gazetaru
Герой третьего мира

Тест-драйв Toyota Hilux

__is_photorep_included7861187: 1
Toyota Hilux — настоящий герой автодорог развивающихся стран. Это и маршрутка в Таиланде, и боевая машина в Сирии, и семейный автомобиль в Африке. Но со сменой поколения легендарный пикап примерил модный костюм и собрался в город.

Hilux для Toyota одна из наиважнейших машин. Конечно, Camry и Corolla расходятся тиражом, в несколько раз превышающим годовой выпуск пикапа, но во многих уголках планеты Toyota — это не седан, а пикап. И причина такой популярности — надежность, долговечность и выносливость. Hilux всегда позволял всю неделю возить грузы, в пятницу отвезти всю семью на молитву, а в субботу устроить госпереворот, прямо не вылезая из-за руля. Покупателям Hilux до поры до времени не нужны были ни привлекательный дизайн, ни удобный салон, ни современные опции. Но сейчас, похоже, это время и пора настали.

Пикап восьмого поколения не имеет с предшественником ничего общего. То есть вообще ничего. Естественно, когда машина разрабатывается с нуля, тем более столь важная, от нее ждут многого.

И не только журналисты и клиенты, но и создатели. Особенно если это машина рамная, как в случае с Hilux, ведь рамный автомобиль особенно трудо- и финансово затратен в разработке и остается на конвейере дольше легковушки с несущим кузовом. Прошлый Hilux, например, выпускался долгие девять лет.

Очевидно, что новое поколение пикапа должно как минимум удержать свои позиции и сохранить былую «неубиваемость». Преодоление Ливийской пустыни или перевозка безоткатной пушки через брод на реке Евфрат по-прежнему не должны быть для Hilux проблемой, но новый пикап должен уметь еще больше. Автомобиль должен завоевать сердца и кошельки тех, кто предпочитает лыжи и велосипед автомату Калашникова и миномету, а вместо молодых бычков перевозит в кузове в лучшем случае мотоциклы. Hilux должен не только отбить атаку ставших куда более цивильными конкурентов, но и отвоевать кусок пирога у рамных внедорожников.

Начали, как это водится, с внешнего вида. Вместо деревенского простачка в соломенной шляпе перед нами предстал настоящий техасский рейнджер! Ну хорошо, не техасский (в США Hilux не продается), а австралийский, но все равно крутой. Мускулистые боковины, насупленный взгляд фар, вертикальная решетка радиатора, хромированный задний бампер, в недрах которого теперь прячется противоподкатный брус, — такой автомобиль не стыдно поставить на парковку солидного ресторана. Под стать внешнему виду и интерьер, который ожидаешь увидеть скорее на RAV4, чем на Hilux: игривые линии, огромный ЖК-дисплей, сенсорные кнопки, небольшой руль, синие приборы... И наконец-то нет дрожащего рычага управления режимами полного привода — его место занял вращающийся селектор.

Правда, пластик так и остался твердым везде, пусть и маскируется под мягкий.

А вот с решением приборной панели японцы перемудрили — сине-черные циферблаты и выглядят слишком игриво, и читаются не так хорошо. Отдельных слов заслуживает мультимедиа-система — у нее привычный по другим Toyota логичный интерфейс, мощный процессор, но все портят сенсорные кнопки. Мало того что из-за них дисплей пачкается и принимает неопрятный вид, так на проселочной дороге попасть в эти кнопки почти невозможно.

Зато никаких претензий нет и быть не может к запасу пространства. Hilux заметно прибавил в размерах: +70 мм в длину и +20 мм в ширину. При этом длина колесной базы не изменилась, клиренс увеличился на 5 мм, а высота, напротив, сократилась на 35 мм. С одной стороны, все это играет на более правильные и динамичные пропорции, с другой — положительно сказывается на удобстве водителя и пассажиров. Диапазоны регулировок в новом пикапе огромны — подобрать комфортную посадку может любой. Спасибо за это надо сказать и рулю, который теперь регулируется не только по углу наклона, но и по вылету. Слаще жизнь стала и на втором ряду сидений благодаря увеличившемуся наклону спинки — сидишь практически как в нормальном внедорожнике. При этом пространство для ног увеличилось на 10 мм.

Самое удивительное, что японцам удалось добиться резкого улучшения условий жизни в салоне не в ущерб грузовым возможностям Hilux. Более того, у нового пикапа теперь самый большой кузов в сегменте!

Официальная грузоподъемность составляет 850 кг, но, по слухам, пикап рассчитан на 1050 кг. Словом, в статике новинка Toyota кажется едва ли не лучшим пикапом в сегменте. Он красив и брутален, не уступает конкурентам в удобстве салона, богаче оснащен и лучше всех подходит для перевозки грузов. Но так ли он хорош на ходу?

Помните, что восьмой Hilux полностью новый? Это касается и двигателей тоже. Вместо дизелей объемом 2.5 и 3.0 л серии KD под капотом нового пикапа установлен силовой агрегат семейства GD, доступный в двух вариантах объема — 2.4 и 2.8 л. Те же моторы получил и обновленный Prado. В России младший двигатель доступен лишь с механической трансмиссией, а старший еще и с «автоматом». Мне удалось познакомиться со старшим. Сухие цифры: -227 куб. см объема (2755 см), +4 л.с. (177 л.с.), +40 Нм (450 Нм) и -0,7 л на 100 км в смешанном цикле (7,4 л).

Но куда важнее не объективные цифры, а субъективные ощущения. Двигатель стал тише, а сам его звук — приятнее. Японцы говорят, что разница в уровне шума всего несколько децибелов, но если раньше своим звуком двигатель напоминал тракторный дизель, то теперь звучание куда более легковое и цивильное. А вот революции в трансмиссии не произошло. Да, тут современный шестиступенчатый «автомат», но полный привод — классический подключаемый, а он не допускает езды в режиме 4x4 по твердым покрытиям из-за риска повредить раздаточную коробку. Японцы оснастили «раздатку» дополнительными температурными датчиками и утверждают, что зимой можно смело разгоняться с подключенным передком до скорости 80 км/ч.

Но, во-первых, это все же снижает ресурс трансмиссии, во-вторых, с жестко подключенными передними колесами автомобиль стремится ехать прямо и неохотно заходит в повороты. Поэтому даже на грунтовых дорогах, где можно было поддерживать сколько-нибудь высокую скорость, я оставался в заднеприводном режиме. И не пожалел! Реакции машины вполне прогнозируемы, занос в повороте начинает развиваться только в случае откровенного сброса газа, а если, напротив, хорошенько топнуть по педали газа, то Hilux лишь слегка покачает хвостом.

Еще важнее, что даже на грунтовке с пустым кузовом и на высокой скорости задняя часть машины сохраняет стабильность, а на втором ряду при этом весьма комфортно. Если же в кузове есть хотя бы 200–300 кг груза, то пикап Toyota и вовсе превращается в паиньку: стабильно держит прямую, проглатывает все неровности и не досаждает переходами на другую траекторию в повороте. Не кроссовер, конечно, но от Land Cruiser Prado почти не отличить. При этом динамики нового двигателя хватает и с пустым кузовом, и с полным. Что касается проходимости, то она осталась на прежнем уровне: с одной стороны, клиренс стал выше, но с другой — свесы увеличились. Правда, большим преимуществом является наличие блокировки заднего дифференциала, которая теперь доступна и с «механикой», и с «автоматом». В любом случае главным ограничителем проходимости выступает задний свес.

Так что покорителей степей и пустынь новый Hilux вполне устроит. А горожан? Настолько ли улучшилось поведение пикапа Toyota на асфальте, как его внешний вид? Не буду томить — да!

Руль стал короче, задние рессоры мягче, ход подвески теперь одинаковый с обеих сторон, а единственным приветом из прошлого выступают слабоватые тормоза с невнятным приводом. В итоге на пустой дороге Hilux позволяет легко и непринужденно поддерживать даже максимальные 180 км/ч по спидометру, а на закрученном серпантине не отставать от премиальных внедорожников с классической конструкцией.

Словом, работали японцы не зря — автомобиль получился крайне удачным. При этом цены на Hilux вполне в рынке. За машину с 2.4-литровым мотором и «механикой» просят 1 499 000 — 1 865 000 руб., а за пикап с 2.8 и АКПП — 1 974 000 — 2 135 000 руб. Volkswagen Amarok дороже, а Mitsubishi L200 хотя чуть дешевле, но хуже оснащен.

В Toyota надеются, что Hilux превратит сегмент пикапов в свою вотчину, как Camry сделала это с массовым Е-сегментом, а Land Cruiser Prado и Land Cruiser 200 — с сегментами средне- и полноразмерных внедорожников. Ну и откусить часть пирога у недорогих рамных внедорожников тоже было бы неплохо. И знаете что? Как бы привычным моделям — обитателям улиц крупных городов через пару лет с удивлением не обнаружить, что их потеснил понаехавший из деревни Hilux!