Слушать новости
Телеграм: @gazetaru
Редкий вид

Тест-драйв Acura RDX

__is_photorep_included6072069: 1
О кроссовере MDX бренда Acura, вышедшем недавно на наш рынок, знают уже многие, а вот RDX — вторая представленная у нас модель — остается пока в тени. «Газета.Ru» протестировала новый для российского рынка кроссовер, оценила его высокое качество и пару раз заблудилась в незнакомых районах.

В первый день временного обладания RDX случилось смешное, но показательное событие. Вынужденно припарковав кроссовер с нарушением правил на тротуаре, по возвращении я обнаружил под стеклоочистителем записку: «Машина, конечно, красивая, но водитель хам...» Понравился-таки осудившему меня пешеходу RDX. Правда, в этом контексте слово «красивая», скорее всего, имело значение «дорогая». Но это тоже показательно — даже пешеходы понимают, что машина с незнакомым им циркулем на шильдике принадлежит к классу премиум.

Привлекал внимание окружающих RDX не только благодаря хамскому поведению водителя. На светофорах я неоднократно ловил взгляды из салонов популярных люксовых кроссоверов и внедорожников. То ли их владельцы пытались угадать, что же это за модель, то ли примерялись, то ли сравнивали.

Удачный дизайн автомобиля, как известно, уже полдела на пути к сердцу покупателя. А экстерьер получился очень ярким. Если на седанах Acura широкая серебряная накладка в виде бумеранга на фальшрадиаторной решетке выглядит несколько неуместно, то на кроссовере она к месту. Этот мотив бумеранга продолжается и в линиях переднего бампера. В результате RDX, да если еще и в белом цвете, похож на небольшую яхту. Это хорошо, потому как большинство конкурентов выглядят как бульдозеры.

В салоне, как и у любого премиального автомобиля, и пластик, в котором пальцы утопают, и добротная кожа, и пространства много вдоль и поперек, и музыка отменная. Удивляет разве что скромно мерцающий экранчик мультимедийной системы — его размеры не под стать большому люксовому автомобилю.

Ну и навигации не предусмотрено, даже за дополнительные деньги. Представил, как креплю на присосках к лобовому навигатор, пускаю по салону провода к розетке. Лучше уж заблудиться.

Шумоизоляция в RDX повсюду, и даже на крышке, за которой лежит запаска в багажнике. В салоне настолько тихо, что слышно, как идет секундная стрелка наручных часов.

Как водится в Acura, платформы для автомобилей этого премиум-бренда заимствуются у моделей Honda. RDX построили на увеличенной в колесной базе модели CR-V. В Россию модель привезли, предварительно проапгрейдив. Кузов приподняли до 20 см, оснастили автомобиль омывателем фар и датчиком уровня жидкости стеклоочистителя, а обогрев заднего стекла сделали более мощным.

Автопроизводители нередко вводят нас в заблуждение, заявляя определенные показатели топливной экономичности, которые на деле оказываются ой как далеки от правды. Acura такими манипуляциями не занимается, и это приятно. Как написано в техпаспорте: 7,7 по трассе, 10 в смешанном цикле и 13 в городе, — так оно и есть на деле. И даже чуть лучше — по московским пробкам выше 12,5 л на «сотню» не уходило.

Экономит бензин RDX благодаря системе VCM II, которая при спокойной езде может отключать два или три цилиндра двигателя в зависимости от скорости. Эту магию нельзя ощутить — система действует незаметно.

Мощи 3,5-литрового атмосферного V6 хватает сполна. От 0 до 100 км/ч почти двухтонный RDX разгоняется за 7,5 секунды — чего еще можно желать от кроссовера в плане динамики?

Единственно возможный вариант трансмиссии для этой модели — 6-ступенчатый «автомат». И он тоже один в один, как на MDX. Коробка имеет спортивный режим, но при его включении мало что меняется. Усилие на руле остается прежним, отклик на нажатие педали газа — тоже. Только на следующую передачу коробка переходит при более высоких оборотах, а затем держит их выше, чем обычно.

Ускорение в «спорте» сопровождается чудным пением 273-сильного мотора. И если в MDX звук мотора передается в салон по сути искусственным образом, через колонки, то в RDX все натурально.

Есть удобные в управлении подрулевые лепестки, которыми можно переключать скорости вручную, раскручивать двигатель до отсечки.

Идем по основным узлам дальше. Система полного привода, к сожалению, не такая продвинутая, как на том же MDX. Подключение задней оси является исключительно волеизъявлением компьютера. При старте на задние колеса уходит до 25% крутящего момента, а при пробуксовке — максимум 50%. Во всех остальных ситуациях автомобиль приводят в движение только передние колеса. Если выкатывать RDX на бездорожье с холодной головой и осознанием того, что это все-таки городской автомобиль, то проблем не будет.

Подвеска оказалась жесткой. И это несмотря на то, что в ее конструкции — реактивные адаптивные амортизаторы с двумя режимами работы. То ли спортивные амбиции кроссовера, то ли что-то другое мешает ему все же не замечать выбоины в асфальте. У этого недочета есть и обратная сторона — плотная подвеска оказывается как нельзя кстати в поворотах. Ни кренов кузова, ни раскачки, как ни старайся, не будет.

Вот только руль надо держать покрепче — уж очень нежный и воздушный он. И это касается даже не полета по трассе, а в большей степени езды по городу в плотном потоке, когда единственная безопасная траектория ограничена парой сантиметров справа и слева по борту.

Есть в названии электроусилителя слово «адаптивный», но к чему именно система адаптируется, не совсем понятно. Кажется, не к скорости.

Комплектация у RDX на российском рынке пока всего одна — похоже, что Acura, всего два месяца назад вступившей на нашу землю, нужно время для полевых испытаний запросов потребителей.

Сейчас за кроссовер просят 2,2 млн руб. Но это пока. В то время как автомобиль находился в редакции на тесте, цены на очевидно хорошо продающийся MDX уже подняли на 50–100 тыс. руб.

В целом RDX, даже при некоторых огрехах, умеет то же, что и конкуренты, и ни в роскоши, ни в ездовых качествах им не проигрывает. Этот кроссовер пока не встретишь на парковке у супермаркета или в будничной очереди на заправку. Нетривиальность — его основной козырь.