Стильный двухместный родстер. Мощный двигатель. Великолепно настроенное шасси. О чем еще может мечтать ценитель красивой жизни и сильных ощущений? Ну разве что еще о хорошей погоде.
**С погодой нам повезло. Складывая крышу, мы отметили первое достоинство представленного нам BMW Z4 (по-немецки «ЗетФир»): крыша убирается автоматически и очень быстро, за девять секунд. Поднимается, правда, на секунду дольше, зато сама фиксируется в замках над лобовым стеклом. Удобно. Но эта опция – на заказ. В стандартной комплектации новый родстер из Мюнхена идет с «ручной» крышей.
**Заодно отмечаем про себя, что тканевый верх выполнен многослойным, с проложенным внутри слоем шумо- и теплоизоляции. И заднее стекло не мутное пластиковое, а настоящее — стеклянное. Даже с подогревом. Родстер для зимы? А почему бы и нет, если в машине есть подогрев сидений и система климат-контроля с мощным отопителем (специально проверил, несмотря на 30-градусную жару).
Салон удобный, не тесный, но какой-то не «пилотажный».
Кресла – именно так, кресла, а не сиденья – имеют множество электрических регулировок и позволяют устроиться за рулем с удобной посадкой. Но ощущение комфорта будет продолжаться лишь до первого резкого поворота. Бедра и плечи в сиденьях почти не фиксируются, и, вращая баранку, приходится напрягать мускулы всего тела, чтобы не ерзать по подушке сиденья. Да и кожа на креслах – я понимаю, родстер, крыши нет, солнышко, пыль и все такое – уж слишком какая-то дубовая и скользкая. Хотя в интерьерчике смотрится ничего: «стального» цвета родстер, темно-серый и нарочито очень грубый на вид пластик, светлые вставки под титан и кажущиеся очень уютными серенькие ковшики сидений. Вот только зачем на всю длину приборной панели влепили темную широкую вставку под дорогое полированное дерево, которая смотрится здесь как инородный элемент?
**Но, как бы то ни было, российскому покупателю такая машина должна не просто понравиться, а запасть в душу. Боковины выпирают «мускулами» колесных арок, «живот» подобран, зад крепок и вздернут, «морда» — та просто кирпичем, хотя, как у новой «семерки», с почти такими же умудренным прищуром фар. Животное, а не автомобиль. Сейчас откроет пасть и съест. Прохожие испытывают, похоже, те же самые ощущения – смотрят в сторону Z4 с восхищением и опаской. На фоне этого шедевра дизайн-бюро BMW предшественник Z3 выглядит просто паинькой.
«ЗетФир» слегка крупнее и ощутимо мощнее предыдущей модели Z3.
Он стал длиннее на 7 см и очень вырос в ширину – аж на 9 см. Колесная база тоже удлинилась — на 5 см. При этом радиус поворота не увеличился, а, наоборот, стал меньше – за счет уж совершенно невообразимого угла поворота передних колес машина теперь разворачивается на пятачке диаметров меньше 10 метров.
**Разработанный заново несущий кузов стал несколько легче, чем у Z3 (за счет использования отдельных алюминиевых элементов), но аж в 2,5 раза жестче на кручение: 14500 Нм/град против 5600 Нм/град. При этом в силовую структуру кузова вписаны усиленные стойки лобового стекла и мощнейшие дуги за сиденьями, которые должны защитить ездоков в случае опрокидывания автомобиля. Поднимаем крышку длинного капота и видим еще одну «силовую структуру»: распорку, как в спортивных автомобилях, между передними стойками, которая не позволяет «гулять» вертикальным углам установки передних колес при боковых нагрузках и улучшает реакции автомобиля.
А реакции у Z4 действительно моментальные. Вот только руль по-дамски легковат, реактивного усилия маловато.
Вероятно, из-за сильно увеличенного «кастера» в углах установки передних колес машина очень сильно реагирует на изменение поперечного профиля дороги и немедленно стремиться уехать туда, куда под колесами появился уклон. Из-за этого и руль – маленький, удобный, обшитый кожей – все время «нервничает». Однако к этой особенности привыкаешь быстро. Ведь в такой настройке есть и очевидный плюс: улучшается динамическая стабилизация, при торможении «в пол» даже на неровном дорожном покрытии машина не рыскает. Впрочем, и к чрезмерной легкости вращения руля тоже привыкаешь – если нажать на кнопочку «Sport», которая расположена возле рычага КПП, электрический усилитель руля уже не так старается помогать вертеть баранку – обратная связь с дорогой становится чуть-чуть лучше.
**Кстати, на Z4 применяются почти такие же подвески, как и у BMW третьей серии: «МакФерсон» спереди и многорычажная сзади. Вот только настроены они совсем по-другому, жестче, и это хорошо чувствуется по передающейся на кузов тряске при проезде неровностей. Однако эта черта свойственна только тем Z4, которые выпускаются в исполнении «Sport». Есть родстеры чуть помягче, с подвеской «Comfort».
Отличительная черта компоновки Z4 выражается показателем 50:50. Такая, близкая к идеалу, вышла развесовка по осям у нового родстера.
Тяжелый аккумулятор для этого разработчики перенесли из подкапотного пространства в багажник. Коробка передач – в нашем автомобиле это шестиступенчатая «механика» – находится почти посредине колесной базы. А новый трехлитровый двигатель, хорошо известный покупателям калининградских «пятерок», несмотря на свои шесть цилиндров в ряд, отличается совсем скромным весом.
**Что касается коробки, то тут ни малейших претензий. Ходы короткие и четкие. Передаточные числа подобраны идеально. И есть еще один любопытный момент – бортовой компьютер, зная, какая включена передача, меняет характеристики управления двигателем. Едете на первой и притаптываете на газ – реакция мощная, но спокойная, без дерганья. Едете на пятой и чуть добавляете тяги – получаете мгновенную реакцию: мотор хватает так, будто на акселератор нажали намного сильнее. Особенно велика разница, если снова нажать на ту самую кнопочку «Sport», о которой мы упоминали раньше. Гибкие электронные регулировки для педали газа позволяют водителю точнее дозировать тягу, а кроме того, порождают ощущение большей динамики. Когда мчишься с высокой скоростью, вдруг выясняешь для себя, что мотор, оказывается, «рвет», не только на первых передачах, но и на четвертой, и на пятой, и даже на шестой. Впрочем, к реальной динамике автомобиля это большого отношения не имеет.
231 л. с. и очень хороший момент на низких оборотах позволяют не самому легкому родстеру ускоряться до сотни за 5,9 секунды
Но на практике сделать это не просто – мешает очень длинный, задемпфированный и мягкий ход педали сцепления. Можно быстро переключаться, выжимая сцепление лишь на треть, приготовившись резко воткнуть рычаг в следующую прорезь, как только его «отпустит» предыдущая, но так не долго прикончить и синхронизаторы коробки. А если выжимать сцепление по полной, теряешь драгоценные доли. До ста километров в час потери в разгоне не велики, а дальше… Конечно, с таким сцеплением удобнее ездить по городу. Но как-то не вяжется оно со спортивным исполнением нашего родстера. На «комфорте» – логично, а на нашей машине эта шутка так и напрашивается на тюнинг.
**Рев мотора отчетливо слышен в салоне особенно с поднятой крышей. Раскрученный до 4–5 тыс., он заглушает все прочие шумы – для водителя этот гул будет музыкой, но для сидящего рядом пассажира скорее раздражителем. Понравилось, что мотор буквально следует за акселератором – очень быстро раскручивается и без задержек сбрасывает обороты. Уже одно это позволяет точнее дозировать величину тяги в повороте и на его выходе – а на Z4, у которого стоит простой, а не самоблокирующийся дифференциал, это актуально. Впрочем, опасному заносу не даст развиться вспомогательная электроника: отключаемая система стабилизации DSC и система динамического трекшн-контроля DTC, которая просто не пропустит излишек тяги на ведущие колеса.
**Цена родстеров Z4 в России варьируется от 46,9 тыс. евро за автомобиль с 2,5-литровым двигателем и шеститупенчатой «механикой» до 58,9 тыс. евро за мощную трехлитовую версию с «автоматом».
**
Автомобиль был предоставлен на тест-драйв компанией «БМВ Русланд Трейдинг».
Цивилизация
