|
Много лет назад, вскоре после Великой Отечественной войны, Иосиф Виссарионович Сталин решил, что стране жизненно необходим еще один путь на Cевер. Над приказами в то время размышлять было не принято, и от поселка Вохтога на ветке Вологда--Буй начали строить железную дорогу на северо-восток.
Новый путь к богатым полезными ископаемыми северным регионам должен был проходить через Солигалич, Никольск, Великий Устюг и сливаться с основным северным ходом в Котласе.
Строили довольно просто – одна колея сквозь бескрайние леса Вологодчины. Поселки строителей, лесопилки, узкоколейки – и больше никаких достопримечательностей. К 1953 году достроили 200 с чем-то километров, и тут Сталин умер. Больше про новый северный путь власти не вспоминали: вдруг он оказался совсем не так нужен, как недавно казалось.
Местные жители неожиданно поняли, что огромная дорога закончилась в лесах и болотах километрах в 40-а от Никольска и больше, судя по всему, никогда не будет достроена.
Возить было некого – торопливые строители, стремясь быстрее добраться до победного конца, провели ветку в 15 километрах от единственного города в районе – Солигалича. В итоге было принято единственное верное решение – раз вокруг ничего нет, кроме леса, значит надо возить и продавать лес.
Дорога, которую стали называть Монза (по имени пересекающей речки и остановочного пункта на ней), на долгие годы превратилась в основную "лесовывозящую" магистраль европейской части страны. Впрочем, в непростые времена, которые наступили лет 40 спустя, такой статус вряд ли спас бы дорогу от закрытия и продажи на металлолом, но ее спасло чудо: такую длинную ветку даже тогда закрыть не решились.
Монза жива до сих пор – официально дорога и прилегающие к ней участки именуются ООО "Монзалес". ООО имеет телефон, и, кажется, даже e-mail, но на 200-х с лишним километрах пути все осталось по-прежнему.
Начинается Монза в крупном селе Вохтога между Вологдой и Буем. Из Москвы туда добираться довольно неудобно – ночь на поезде до Вологды или Буя (Буй, если вы едете непосредственно в Вохтогу, лучше), а там час на пригородном.
Если вы сошли с поезда на станции Вохтога-1, пройдите метров двести параллельно путям в сторону Вологды. Вскоре направо пойдет ответвление, и вы увидите здание управления Монзенской дороги, небольшую, но аккуратную платформу и один скромный путь. Когда смотришь на него, никак не можешь поверить, что он не кончается за первым же поворотом, а именно с него начинается гигантская транспортная система.
Пассажирский поезд на этой дороге только один – Вохтога--Ида.
Однако специфика этих мест такова, что здесь каждый поезд – пассажирский. Если не произойдет чего-то экстраординарного, любой состав, выезжающий из депо Вохтога на Монзу или просто проходящий по Монзе, остановится и подберет вас, будь то одиночная мотриса, большой грузовой поезд или дрезина-"пионерка". Таким образом, новые ощущения, романтика и возможность фотографировать или снимать на камеру окрестности непосредственно с передней площадки или из кабины локомотива гарантированы.
Монза – это 200 с чем-то километров главной линии (никаких дорог, леса, вахтовые поселки и выпекаемые тут батоны в полтора раза больше, чем московские) и две ветки: одна – 13 км от станции Истопной в Каменку (в Каменке нет ничего, кроме узкоколейки, но на какой-нибудь дрезине там весело прокатиться), а вторая – 14 км в Солигалич.
О Солигаличе стоит сказать отдельно. Это – один из красивейших городов русской глубинки, очень уютный и очень провинциальный. Он не избалован вниманием туристов, и, думается, зря: городок очень милый, аккуратный и как будто целиком "телепортировавшийся" из 19 века.
Стоит только иметь в виду, что большинство его жителей совершенно не знают, что у них есть какая-то железная дорога (действительно, какая может быть железная дорога в городе 19 века).
Тем не менее она там есть и легко находима на картах – примерно в 3 км от центра. В Солигаличе есть даже вокзал с теплым залом ожидания, хотя пассажирских поездов здесь не видели уже лет 15.
Я был на Монзе два раза. Об этих путешествиях не стыдно будет рассказывать внукам. Первый раз я приехал в Вохтогу из Буя, и узнал, что поездов, идущих по Монзе, не будет еще довольно долго. По этой прчине я не стал ждать и пошел по путям. Километров через 10 меня подобрала дрезина-"пионерка". Эта табуретка на колесах на сумасшедшей скорости отвезла меня в Каменку. Помню, я даже не мог фотографировать, потому что слишком велика была вероятность упасть.
В Каменке на дрезину, подменявшую сломавшийся тепловоз, набились 11 человек!
Кроме того, пошел сильнейший ливень. И мы на этой табуретке рассекали сквозь грозу, а один из пассажиров был несколько пьян, так очаровательно и безобидно пьян, как бывают пьяны только северные мужики. И вот между ним и машинистом под шум дождя состоялся следующий диалог:
-- Слышь, непечатное слово, Дима, а сколько пионерка может непечатное слово разгоняться?
-- До 110 я как-то разгонял, когда один ехал, – подумав, говорит интеллигентный машинист.
-- непечатное слово, а спорим, сейчас до 120 разгонится?
-- Да нет, пожалуй, не стоит.
-- Как не стоит, непечатное слово? Пустишь – покажу.
-- Да нет, все-таки, не стоит, наверное.
Все это было без грамма агрессии и очень спокойно. После этого мужик стал размышлять о том, сколько он мог бы заработать на монзенских грибах и ягодах, если бы Вохтога была не глухим поселком, а хотя бы райцентром на московской трассе…
В следующий раз мы с другом Александром Фетисовым выбрались на Монзу посреди зимы как раз из Солигалича. Вокзал нашли легко, уехали до станции Ламса тоже легко. В Ламсу приехали около часу дня, и тут надолго застряли: было воскресенье, да еще и предновогоднее, а потому поезда в тот день ходили крайне плохо. Мы сели на русскую печку в домике дежурного, и стали ждать.
Через некоторое время дежурному надоело просто так сидеть с нами, и он ушел "пить чай" на дальний стрелочный пост. Мы слегка, мягко говоря, удивились: на нас осталась большая станция. Посидели так еще часик, а потом сознание собственного всесилия нам наскучило, и мы взяли веники и пошли чистить стрелки.
С неба медленно сыпался снег, вокруг не было ни души, а мы приводили станцию в приличный вид, нисколько не заботясь о том, кому это вообще нужно.
Первым поездом, который тогда пришел, стал пассажирский в час ночи. К этому времени дежурный уже "попил чаю", вернулся и стал ждать вместе с нами единственный поезд на 200 километров, маленькой точкой ползший по ночной заснеженной дороге. Такая вот история.
Несмотря на то что Монза и по сей день действует, будущее ее туманно.
Очевидно, что если сталинский проект не будет доведен до конца, ветка умрет: либо вырубят весь лес в пределах досягаемости, либо просто разорится управляющее предприятие, посчитав, что одноразово сдать 200 километров рельсов в металлолом выгоднее, чем год за годом в жару и стужу эти рельсы чинить и содержать.
А пока добраться от Вохтоги до конечного пункта Монзы (Кемы) означает доказать себе и другим, что ты имеешь полное право носить звание экстремального путешественника.
После Кемы покосившаяся дорога, провисая, проходит еще километра три, и, говорят, пропадает прямо в болоте.
Учитывая мистический ореол Монзы, поневоле начинаешь этому верить: кто его знает, куда она там на самом деле девается.
25 АВГУСТА 2004 18:46
|
