«У вас жесткий климат и невыносимое автомобильное движение»

В каких городах можно жить

Юлия Погорелова 14.09.2012, 15:24
Фото из личного архива

Что такое человеческий масштаб в организации городской среды? Может ли мегаполис в принципе быть комфортным для жизни? На эти и другие градостроительные темы французский архитектор Жан Пистр размышляет в интервью «Газете.Ru».

— В каких городах России Вы уже были и какое они на Вас произвели впечатление? Где и какая понравилась архитектура?

— В России я работаю достаточно давно, но, к сожалению, был только в нескольких городах — в Екатеринбурге, Перми, Краснодаре, Суздале, Москве, Санкт-Петербурге, Нижнем Новгороде. У каждого города свой характер, мне очень понравился Суздаль — за глубину вещей и за силу, с которой выражена самобытная архитектура. Очень интересен Екатеринбург за счет своего наследия и богатства конструктивизма — это уникальный пример в России. В Новгороде впечатляет расположение, вид, открывающийся на реку. Поражает архитектурная мощь Санкт-Петербурга, но мой любимый город в России — все-таки Москва. Из-за энергии города, многообразия и большого количества исторических сюжетов, которые считываются и в повседневной жизни.

— Есть ли какой-то определенный стиль в архитектуре, который Вы предпочитаете? Или сейчас, в эпоху постмодернизма, все стили одинаково хороши, а главное — удобство, функциональность, комфорт для жителей?

— Я всегда нахожусь в поиске архитектуры, которая была бы наиболее уместной и правильной как с точки зрения функциональности, так и с точки зрения контекста, в котором она располагается — будь то природа, ландшафт, город или местность. Поэтому я ценю архитектуру, которая адаптирована под место и окружающий контекст. Это гораздо лучше, чем брутальная и яркая архитектура, которую мы можем встретить практически повсюду.

С удовольствием приведу в пример не свои работы, а архитектора Ренцо Пиано, который спроектировал музей в Новой Каледонии. Он очень четко воспроизводит местную культуру, но при этом относится к современной архитектуре.

— Париж и Москва во многом похожи — это столицы, крупные деловые центры. Но при этом считается, что жить в Париже комфортно, а в Москве нет. Как Вы считаете, почему?

— Я никогда не жил постоянно в Москве, поэтому сказать сложно. В Москве достаточно жесткий климат и невыносимое автомобильное движение. Если бы не было этих двух факторов и даже, в первую очередь, совершенно безумного автомобильного траффика, то в Москве было бы очень приятно жить.

Москве не хватает особого отношения к внешним пространствам, к уличным пространствам, парковым зонам, тротуарам — то есть, всему тому, что делает жизнь пешехода комфортной.

Я думаю, что это скорее относится к политическому решению — это должно быть принято единожды и навсегда решить транспортные проблемы. Но это сложное решение. Я помню, как это происходило в Париже. Все больше мест и пространств стали выделять под пешеходное движение, велосипеды и общественный транспорт. Вначале это вызывало очень негативную реакцию, люди говорили, что это невозможно, что это неудобно, но в конечном счете все довольны.

— Как можно решить транспортную ситуацию в Москве?

— Транспортная проблема должна решаться на нескольких уровнях. Есть глобальные вопросы — пробки в Москве, которые связаны с концентрацией движения и заражают город. Порядка трети площади города занимают бывшие промышленные и индустриальные зоны, которые сегодня необитаемы. Это приводит к тому, что все движение сконцентрировано на оставшейся площади. Поэтому одно из первых решений — организация проездов через эти недоступные зоны, чтобы равномернее распределять потоки.

Следующий вопрос — это общественный транспорт. В Москве неплохая система метро, но она не такая плотная и насыщенная, как в Париже. Возможно, это является недостатком. Если сравнить карту метро Москвы и Парижа, то видно, что в Москве практически в два раза меньше станций, чем в Париже. Где бы мы ни находились в Париже, мы всегда в непосредственной близости от станции метро. В Москве до ближайшей станции расстояние всегда больше. Я понимаю, что строительство новых веток метро — достаточно дорогостоящее мероприятие. Но можно развивать систему наземного рельсового транспорта, трамваи и обустраивать дорожные пути. Нужно определить зоны, которые зарезервированы только для движения трамваев или только для велосипедных проездов.

А на макрополитическом уровне нужно постараться избегать ситуации, когда люди живут в одном месте, за продуктами ездят за 30 км в одном направлении, на работу — за 15 км в другом направлении. Нужно найти нужный и правильный масштаб и конфигурацию человеческой жизни, чтобы максимально снизить необходимость использования автомобильного транспорта. Нужно внушать, что

машина смертельно опасна для города, нужно меньше пользоваться личным транспортом.

— Какие архитектурные и градостроительные проблемы Москвы, Вам, как европейцу, видны со стороны? Как Вы считаете, как и что можно в Москве исправить?

— В первую очередь это обустройство всех внешних пространств, тротуары, места встреч. Здесь недостаточно зелени, деревьев, маршрутов для прогулок. Это основная проблема центра Москвы. Если говорить о зонах градостроительного развития 70-х годов, мы встречаем практически те же проблемы, что и во Франции. В спальных районах очень много жилья, но нет уютного пространства, организованного улочками , зонами, карманами. Это часто нечеловеческие места. Например, во Франции и, наверное, во всем мире сейчас думают над организацией спальных районов — ищут новые подходы, градостроительные решения. Нужно создавать районы с более низкими зданиями, дальше отнесенными от транспортных магистралей. В Венеции на архитектурной биеннале павильон Франции был как раз посвящен этому вопросу. И в последнее время во Франции крупные ансамбли таких районов сносят.

Культурный центр в Нумеа (Новая Каледония), архитектор — Ренцо Пиано
Культурный центр в Нумеа (Новая Каледония), архитектор — Ренцо Пиано

— Как можно изменить спальные районы в Москве?

— Есть несколько вариантов. Один из них — это интегрировать в ансамбли с огромными домами маленькие строения, которые обрамляют и, тем самым, создают улицы и пешеходные маршруты. Другое решение — скорее политическое — строить в непосредственной близости к этим районам набор широкой инфраструктуры, который превратил бы спальные районы в «жилые». Вокруг того места, где живет человек, на расстоянии 4-5 км, должно быть создано все необходимое для комфортной жизни, чтобы человек мог там жить, проводить свободное время, ходить по магазинам и работать. Смертельное для общества решение — когда человек обязан часы тратить на дорогу.

— Как Вы считаете, может ли в принципе крупный город быть комфортным для жизни людей? Как этого можно добиться?

— Если мы попытаемся переместиться в будущее человечества и планеты, в ближайшие 30 лет нам предстоит строительство большего количества городов, чем существует сегодня. С таким человечество еще никогда не сталкивалось. Это строительство для миллиардов людей, и это что-то, в чем мы себе отчет не до конца отдаем. Стратегический вопрос —

если мы хотим, чтобы планета существовала, строительство нужно вести не на свободных территориях, а на уже застроенных.

Человечество уже слишком далеко зашло в урбанизации пространств, больше их урбанизировать нельзя, нужно работать с уже существующими территориями. Нужно создавать крупные плотные города, приятные для жизни. Мы не можем себе позволить быть фаталистами и сказать, что большой город не может быть комфортным для жизни. Это та задача, которую нам нужно решать. Крупный город должен быть комфортным. Небольшие павильоны и связанные автотрассы, как, например, в Лос-Анджелесе, — это пример того, как делать не надо.

Нужно очень серьезно подойти к вопросу транспортной организации с уплотнением сетки общественного транспорта, освобождением максимального пространства для пешеходов и велосипедистов и снижением использования автомобилей. Как только нам удастся решить главную проблему, не будет стоять вопроса в плотности города. Париж — город с очень плотной застройкой. Здесь очень важны градостроительные регламенты. В Париже есть улочки шириной 8 метров — все счастливы и довольны. В Москве дорога составляет как минимум 30 метров, что изначально убивает весь потенциал уютного места.

— Какие градостроительные ограничения есть в современном Париже?

— В Париже очень долго велись активные обсуждения строительства многоэтажных зданий, башен. Некоторые эксперты считают, что Париж должен быть похож на крупные мировые столицы в Азии, где значимость и вес столицы измеряется высотой башен. Другие эксперты считают, что высотное строительство должно быть сконцентрировано в одном месте, а остальная часть города должна оставаться малоэтажной. В последнее время обсуждения были очень жесткими. В результате было принято решение, что башни в Париже можно строить в некоторых точках вдоль периферического бульвара, в центре их строить запрещено.

В остальном в Париже очень «классические» требования. Весьма важны требования архитектурного качества. Все проекты передаются на рассмотрение и согласование, и, чтобы получить в Париже разрешение на строительство, в течение года нужно вести переговоры и обсуждения проекта.

— Какие мегаполисы мира Вы считаете наиболее комфортными для людей? Есть ли у Вас любимые города?

— У меня очень классические вкусы — очень люблю Рим, обожаю Манхеттен. В Манхеттене гораздо меньше шума, чем в Москве. В Манхеттене есть очень правильные решения — очень широкие тротуары, перпендикулярные перекрестки, что приводит к тому, что улицы постоянно освещены. Очень большой перепад высот, все районы отличаются друг от друга, это интересно и оживленно. Очень много парков – есть большой Централ Парк, другие парки равномерно распределены по всему городу, в результате, мы всегда оказываемся вблизи природной зоны. И там нет пробок. Если какая-то улица блокируется, вы всегда можете поехать по соседней. В Москве, если заблокировано движение крупной транспортной артерии, то с нее никуда не деться.

В Риме мне нравится совершенно потрясающее наслоение истории, которой больше 2 тыс. лет, которая чувствуется на каждой улице, на каждом углу. Мне нравится качество внешних пространств, небольшие площади, большие площади, сады, парки, эстетика зданий и итальянская атмосфера.

— А какие у Вас любимые места в Москве, в Питере? Какие места, наоборот, у Вас «нелюбимые», с точки зрения архитектуры?

— В Москве я очень ценю Бульварное кольцо с парком посередине и с приятными домами, которые ограничивают бульвар. Для меня Москва в этом.

Я не очень люблю Тверскую улицу — сталинские постройки на ней очень массивные и давящие. Очень люблю конструктивистские здания, которые мы встречаем в Москве.

Еще мне очень нравится многообразие и разнообразие архитектурных эпох. Иногда они даже противостоят, что придает городу энергии.

— Что бы Вы хотели сделать в Москве? Какие проекты реализовать?

— Я бы в первую очередь сконцентрировал внимание на благоустройстве всех существующих и бывших промышленных зон, что позволило бы создать новые кварталы, например, на участке завода ЗИЛ. Это позволит разблокировать транспортную ситуацию и обустроить новые районы, даже с высотным строительством — и они не будут смущать людей, так как такие небоскребы будут располагаться в новых районах. Это придаст больше ценности и старинным районам — на них будет приятно смотреть, приятно там гулять. Для таких крупных городов, как Москва, это уникальная возможность иметь такие пространства в центре города. Мое мнение здесь несколько противоречит мнению большинства. Мне кажется, что Москву сейчас нет необходимости расширять, она может уплотняться в рамках существующих территорий.

— А что сейчас происходит с проектом «Сколково», который вы курируете? С Технопарком в частности?

— В рамках того, что мы сейчас обсуждали, Сколково — очень удачный пример. Он находится в Московской агломерации , это новый исследовательский город, в котором предусмотрены все функции — здесь можно жить, работать, проводить свободное время, гулять. Это очень наполненный функциями объект, на одной территории можно заниматься образованием, исследованиями, создавать свое предприятие. Это то, что придает проекту ценность.

В Технопарке, одном из зданий Сколково, будут размещены лабораторные помещения для стартапов, для компаний. Это будет ядро проекта. В работе над одним проектом могут сотрудничать ученые из разных областей, поскольку сегодня в исследовательской деятельности очень важна междисциплинарность. В масштабах России это проект, который позволит не только проводить разработки и исследования, но и переводить их в плоскость экономического и коммерческого развития.

— Чем Сколково отличается от зарубежных исследовательских центров?

— В мире есть множество исследовательских центров. Сколково отличаетя своим комплексным подходом. Например, Плато Сакле во Франции больше сконцентрирован на университетском образовании. Кремниевая долина — это только место исследований, там нет жилья.

— А когда проект Сколково будет реализован? Известна ли уже точная дата завершения этого строительства и начала работы исследовательского центра?

— Все подготовительные работы, такие как прокладка коммуникаций, завершены, и в данный момент начинается активная фаза строительства города. Первая цель — это Технопарк и университет, они должны быть построены и начать работать в 2014 году, так же как и значительное количество жилых зон. Это основное зерно дальнейшего развития Сколково. После этого строительство может занять 5 лет, а может 10, это должно соответствовать ритму развития проекта. Процесс может идти очень быстро, может быть медленнее, сложно решить, какой будет жизнь.