30 августа 2016

 $64.91€72.50

18+

Фотография: Артем Сизов/«Газета.Ru»

«Задачи сделать платной парковку во дворах никогда не было, нет и не будет»

В редакции «Газеты.Ru» завершилось онлайн-интервью с главой департамента транспорта Москвы, вице-мэром Максимом Ликсутовым. Он категорически опроверг информацию о введении платных парковок в московских дворах, объяснил, почему у ряда ведомств в Москве есть собственные бесплатные парковки, заявил, что в Москве не ведется целенаправленного снижения количества парковочных мест и тарифов на услуги такси. Кроме того, первый вице-мэр столицы рассказал о своей личной жизни после развода.


  • Газета.Ru

    Здравствуйте, Максим Станиславович.

    Здравствуйте.

    Газета.Ru

    Максим Станиславович, спасибо, что в очередной раз приехали к нам на онлайн-интервью. За время вашей работы в департаменте транспорта это уже четвертое онлайн-интервью в редакции «Газеты.Ru». И этот онлайн у нас сопровождается такой совершенно неожиданной новостью, которая пришла, как ни странно, не от департамента транспорта, а от департамента природопользования, а именно — от его главы господина Кульбачевского. Он довольно так неожиданно ошарашил новостью о том, что будет платная парковка во дворах и якобы об этом просят сами москвичи (уточнение «Газеты.Ru»: на самом деле информация о планах по организации платной парковки во дворах исходила от блогеров, якобы изучивших документы дептранса). Максим Станиславович, вы можете это как-то прокомментировать? Действительно у нас будет платная парковка во дворах, о чем, как говорит Кульбачевский, просят сами горожане?

    Я читал материалы выступления моего коллеги. Могу сказать, что он, на мой взгляд, про платную парковку во дворах не говорил. И могу вам ответственно сказать, что правительство Москвы в комплексе, включая все департаменты, которые входят в структуру правительства Москвы, введение платной парковки во дворах не обсуждало, не обсуждает и обсуждать не собирается.

    Газета.Ru

    Появились публикации о том, что даже обсуждалась техническая возможность, как организовать эту платную парковку во дворах, что это уже чуть ли не тестируется. Или это тоже все сильное преувеличение?

    Это сильное преувеличение и не соответствует действительности. Никакой задачи введения платной парковки во дворах у нас никогда не было, нет и не будет.

    Газета.Ru

    Такие обращения от горожан по введению платной парковки во дворах сейчас поступают?

    Нет. Если это двор внутренний, который используется сугубо жителями, то таких обращений к нам не поступало. Но если имеются в виду дворы, которые используются и другими с точки зрения проезда, то обращения есть. Формально это двор, но он проходит через магистраль, которая идет через жилые массивы, жилые кварталы. И обращения по этому поводу действительно есть. Они в первую очередь нацелены на то, чтобы резиденты получили специальные резидентные разрешения, то есть специальные парковочные места и чтобы было меньше машин из соседних офисов, торговых центров. То есть жители хотят иметь свободные места для себя. Такие предложения мы получаем, мы их рассматриваем, мы их поддерживаем.

    Сергей

    Максим Станиславович, добрый день. У меня два вопроса. 1. В связи с реконструкцией метро «Бауманская» на прилегающих улицах (Новорязанская, Спартаковская) везде висят знаки «Стоянка запрещена». Мы, местные жители, были бы рады купить парковочное разрешение, только все равно парковаться просто негде. Разметка вдоль улиц есть, но знаки запрещают. При том что, например, Новорязанская улица сейчас не отличается особой интенсивностью движения.

    2. Двор Новорязанской улицы (дома 30–38) совмещен проездом с двором Басманной управы (Басманная ул., дом 37, стр. 1), и была большая парковка на этой территории между дворами. Так вот нам этот проезд прикрыли и парковку забрала себе управа, оставив для жителей только маленький закуток на 3–5 мест. Не кажется ли вам, что управа должна сначала думать о гражданах, а потом о себе? Либо поделить ту территорию пополам, либо отдать большую часть гражданам? А то себе они место сделали (и половина парковки там просто пустует), а нам лишь лоскуток парковочного пространства оставили. А двор наш и так забит машинами, несмотря на шлагбаум. По-вашему, это справедливо?

    Спасибо большое за ответы.

    Сразу скажу, что реконструкция «Бауманской», конечно, внесла серьезные коррективы в схему организации дорожного движения в районе метро. Фактически количество людей, которое мы перевозим на автобусах, сравнимо с пассажиропотоком одной станции метрополитена. Там объем перевозок в сутки доходит до 60–70 тыс. человек. Это первое. Второе. Мы понимаем, что для того, чтобы выдержать такой интервал движения автобусов, мы вынуждены были запретить стоянку и остановку по нескольким улицам. Это вынужденная мера. В декабре мы планируем открыть эту станцию. Она подвергнется тотальной реконструкции. Там будет больше эскалаторов. Мы полностью восстанавливаем ее исторический вид — даже восстанавливаем надписи, которые были сделаны еще со времен Иосифа Сталина. То есть подошли капитально, чтобы реконструкцией этой станции больше не заниматься.То, что сказал житель по поводу управы, я обязательно изучу. Сразу не могу вам ничего сказать. Но действительно, количество парковочных мест изменилось, уменьшилось — это вынужденная мера. При открытии станции мы вернем прежнюю схему движения. И многие парковочные места восстановятся.

    Газета.Ru

    Более того, я читателя даже немного понимаю. Потому что сейчас мы по Москве зачастую видим — и мы, кстати, с вами уже обсуждали эту проблему, — что различные госучреждения продолжают каким-то образом организовывать себе бесплатную парковку. То есть где-то говорят, что мы арендовали у города землю, знаем историю с Минстроем. Где-то просто огораживают места столбиками. Или даже, насколько я понимаю, есть договоренность с дептрансом о бесплатной парковке. Что вы ответите людям, которые предъявляют эти претензии, когда говорят, что все должны быть в равных условиях. Уж если платим за парковку, то давайте платить все поровну.

    Отвечу на ваш вопрос — действительно, он часто встречается. Взять, например, ваших соседей, и наших соседей тоже, ГАИ УГИБДД по городу Москве. У них парковка вдоль всего здания является платной для всех, за исключением некоторых мест для инвалидов. Это, наверное, лучший показатель того общего нашего отношения, совместно с ГИБДД, к таким вопросам, связанным с предоставлением платных, бесплатных парковочных мест, парковок у госучреждений. Но не надо забывать, что у нас есть ряд учреждений, в которые на личных машинах приезжает большое количество разных граждан. И некоторым ведомствам город предоставляет в аренду землю. Около этих министерств есть выделенные для них специальные парковочные места. Мы вынуждены это делать, так как Москва — в первую очередь столица. И чтобы город мог выполнять свои функции, мы вынуждены такие места давать. Но есть примеры, где такие парковки не являются жизненной необходимостью. К примеру, Самотечная, дом 1, где находится наше здание и расположена также ГИБДД Москвы. В этих случаях мы считаем, что здесь вполне может быть платная парковка для всех горожан без исключения. Каких-то специальных мест не требуется.

    Газета.Ru

    И такие институты, как Госдума, Генпрокуратура, — они действительно арендуют землю у города и платят деньги за свои парковки?

    И такие случаи тоже есть. Например, если вы говорите про здание Генпрокуратуры, то у них специальных мест никаких нет. У них парковка во дворе. И на Большой Дмитровке у них никаких отдельных мест нет.

    Газета.Ru

    Напротив Совета Федерации как раз ярко выраженная парковка есть?

    Напротив Совета Федерации — действительно, парковка есть, она исторически всегда была закреплена за ним. Она появилась давно, как только Совет Федерации в это здание переехал. Но есть охранная зона, там есть и охраняемые лица, и большое количество мероприятий, которые требуют наличия там парковочного пространства. Поэтому эта мера вынужденная, еще раз повторю: Москва — это столица Российской Федерации. Мы вынуждены здесь подстраиваться под работу федеральных органов власти.

    Газета.Ru

    Но при этом получается, что они немного нарушают вашу концепцию: сократить количество поездок в центр города. Получается, что все они туда едут и у них есть места, где парковаться, в отличие от остальных.

    Давайте честно скажем, что, например, у здания Совета Федерации есть 10–15 парковочных мест. На количество работающих там — наверное, несколько тысяч человек — это ничтожное число, даже нет смысла о нем говорить. Мало того, там есть выделенные места, специально для инвалидов, которые должны там быть. Поэтому, когда мы говорим про несколько тысяч работающих людей, которые на 90% в Совет Федерации добираются на работу общественным транспортом, то вот это небольшое количество мест, которое выделено для них, не является какой-то проблемой для города.

    Газета.Ru

    Кстати, у нас тоже был вопрос про места для инвалидов. Многие москвичи обратили внимание, что мест для инвалидов на парковочных местах якобы становится все больше и больше. Если не ошибаюсь, их будет примерно вдвое больше, чем те 10%, которые требуются по нормативам. У нас так много инвалидов или это, как считают некоторые москвичи, сделано для того, чтобы легче было эвакуировать машины?

    Наверное, такая версия тоже есть. Но могу вам сказать другую, а именно — как есть на самом деле. Мы постоянно совещаемся с большим количеством общественных организаций, представляющих интересы маломобильных граждан. Они подсказывают нам, совершенно точечно и выборочно, где есть проблемы с парковкой для маломобильных граждан. У нас транспортная инфраструктура и городское пространство пока не очень дружелюбны к маломобильным гражданам. Поэтому помочь им, выделив несколько дополнительных мест для парковки, а это лишь два-три места из нескольких десятков, на наш взгляд, не является проблемой. Причем общее соотношение количества парковочных мест у нас на уровне 10% и остается. Вместе с ГИБДД мы начали следить за тем, чтобы эти парковочные места предназначались исключительно для инвалидов. Чтобы их не занимали те, кому это не полагается и кто просто плюет на социальную справедливость.

    Андрей

    Здравствуйте! Я активно поддерживаю идею создания в центре Москвы платных парковок! Но разочаровывает то, как все это у вас делается! 1. Много мест, где знаки противоречат друг другу (например, разлиновали места на тротуаре на Садовом кольце, а позже повесили запрещающие знаки — водители путаются, и их увозят!). 2. Много мест с широченными дорогами, где можно было бы разлиновать парковку (и не только вдоль, но и по диагонали) или где машины никогда никому не мешали, но везде теперь развешаны запрещающие знаки (я готов и хотел бы заплатить, но мне не дают). 3. Какой-то странный повышенный тариф аж в 130 руб. — откуда берутся такие цифры? Может, сначала хотя бы ввести 100 руб., или не со второго, а с третьего часа? 4) Почему нет бесплатной парковки ночью с 22.00 до 8.00? По-моему, это несправедливо. И еще не нравится, что слишком быстро платная парковка расширяется, все-таки сначала надо все отработать в центре, а потом идти дальше. А вы все списываете на «просьбы москвичей», не проводя при этом никаких официальных опросов.

    Безусловно, платная парковка дала позитивный результат для движения в городе. Это замечают все. На эту тему даже наши оппоненты, которые любят нас критиковать, не заикаются. Платная парковка дала результат: количество автомобилей, которые приезжают в центр города, снизилось примерно на 10–15%. Это серьезный результат. Мало того, был наведен порядок с парковкой. Если вы помните, даже около вашего здания три-четыре года назад стояли машины в два ряда. Это считалось нормальным, вопросов ни у кого не возникало. Считали, что это некая московская действительность. Этой московской действительности больше нет, мы должны жить по правилам. Правила эти называются правилами дорожного движения, которые мы с вами сдавали для получения водительских прав. Поэтому могу вам сказать, что платная парковка действительно разгрузила центр города. Это первое.

    Второе. Наведение порядка с парковкой. То есть была введена серьезная административная ответственность. Так, если вы оставите машину во втором ряду, с высокой долей вероятности вашу машину либо эвакуируют, либо выпишут штраф. И это административное давление на нарушителей очень важное. То есть вы уже стараетесь не нарушать, а пытаетесь найти место и поставить машину там, где это разрешено.

    По количеству знаков. Я всегда привожу пример c футболом. Не являясь профессиональными игроками или тренерами, мы всегда любим подсказывать: надо было пас дать тому, надо встать было там, повернуться и прочее. Такие же комментарии мы любим давать и по организации дорожного движения. Это наука, она построена на математике, на прогнозировании, на построении математических моделей и закономерностей. К примеру, кажется кому-то, что вот здесь можно было бы разлиновать парковку. Но когда мы устанавливаем знаки, есть несколько базовых критериев, по которым мы оцениваем, можно это сделать или нет. Первое. Не является ли наличие этой парковки будущим очагом ДТП. Второе. Введение парковки сильно отразится на пропускной способности улицы или нет. Третье. Общественный транспорт, углы поворота и разворота, которые здесь есть, мешают они проезду или не мешают. Вот основные критерии, по которым мы оцениваем необходимость или возможность сделать в том или ином месте дополнительные парковочные места. Если один из этих критериев не выполняется, то парковочных мест быть не может. Это значит либо нарушение, либо будущее ДТП, на что мы пойти, конечно, не можем.

    И последний вопрос, насколько я понял, — это стоимость парковки и период ее оплаты. Во-первых, когда мы вводили прогрессивный тариф внутри Бульварного кольца, мы специально попросили экспертов из Московского автомобильно-дорожного университета посмотреть более детально на всю систему. Точечно росла стоимость парковки там, где мы видели, что свободных парковочных мест все меньше и меньше. Что эти места сильно заняты и люди уже оставляют машины с нарушениями. Поэтому 130 руб. — это тариф, который появился исходя из расчетов Московского автомобильно-дорожного университета. Могу сказать сразу: наши расчеты примерно такие же. У них некоторые предложения были даже более жесткие, чем эти. Поэтому вопрос цены — это достаточно продуманная система. Второе: парковка ночью. У нас ночью есть приоритет для жителей-резидентов, которые живут в районе парковочных мест. Они автоматически получают бесплатную парковку, даже без дополнительной оплаты. Исходя из ситуации в центре города и недостаточного количества парковочных мест, эти бесплатные места могут занять автомобили нерезидентов. И жители центра, живущие в достаточно стесненных условиях, с небольшим количеством парковочных мест либо во дворе, либо в подземных паркингах, получат ситуацию, в которой поставить свою машину законно они не могут. Поэтому на первом этапе приоритет ночью получают жители, которые имеют резидентные разрешения. Пока ситуация такая. Если ситуация будет меняться и ночью парковочных мест будет больше, и отмена платы сильно не повлияет на резидентов, не ухудшит ситуацию, мы к этому обязательно вернемся. То есть мы не ставим здесь точку, не говорим, только так и никак иначе. Но на этом этапе пока ночью приоритет отдан для резидентов, поэтому для всех остальных парковка платная.

    Газета.Ru

    Вы сказали: знаки устанавливаются с четким обоснованием. Мы вновь возвращаемся к теме, которую все время поднимают жители и в блогах, и в вопросах. А именно: почему в Москве практически ушел знак «Стоянка запрещена», почему у нас доминирует знак «Остановка запрещена»? Сейчас люди даже на пять минут боятся остановиться, хотя мы знаем, что таких ситуаций огромное количество: от выгрузки людей у вокзалов до остановки у поликлиник.

    Нет никакой тенденции, что знаков «Остановка запрещена» больше, чем запрещающих стоянку. Таких тенденций нет. И никакой политики в этом вопросе нет, что надо запретить стоять и останавливаться. Поэтому есть места, где стоять и останавливаться нельзя, и есть места, где это делать можно. Поэтому еще раз повторю: никакой политики города в том, чтобы устанавливать только такие жесткие знаки 3.27, нет. Это несколько субъективное мнение.

    Газета.Ru

    Мы видели комментарии, по-моему даже от имени вашего ведомства, насчет того, что эти знаки устанавливаются как раз для того, чтобы было проще контролировать парковку. То есть, когда знак «Стоянка запрещена», непонятно, насколько остановился.

    Это очень просто контролируется. У нас работают мобильные комплексы фиксации, так называемые парконы, которые патрулируют свой маршрут, проезжая с интервалом не менее 15 минут. Мы понимаем, если эта машина стоит больше, то ей можно выписать штраф. Поэтому это все автоматизировано, никакой проблемы с администрированием ни того знака, ни другого нет.

    Газета.Ru

    Правильно ли мы понимаем, что если человек остановился, пусть и на аварийке, на 3–5 минут, выйти в банкомат или высадить пассажира, то, если он этим не злоупотребляет в течение 5–10 минут, у него риск быть оштрафованным стремится к нулю?

    Аварийная остановка подразумевает конкретный набор факторов, при которых включаются сигналы «аварийная остановка». Плюс устанавливается специальный знак, в городе он должен стоять за 15 м до машины. Поход в банкомат в данном случае все-таки не является случаем, связанным с аварийной стоянкой и остановкой.

    Второе. Многие считают, что аварийка — это некая панацея от того, чтобы вас не оштрафовали. Это не так. Оштрафуют обязательно, если не соблюдены правила. Вы можете, конечно, попытаться в судебном порядке это оспорить. У нас здесь один принцип: если машина на самом деле требовала аварийной стоянки-остановки, не дай бог колесо пробило или что-то еще, то к этому мы относимся очень лояльно. Такие случаи мы всегда трактуем в пользу автомобилистов. Поэтому если остановка действительно короткая, вы высадили кого-то или подсадили, если она не создала проблем с движением, не создала аварийную ситуацию, то уверен, что никакого наказания за это не будет.

    Газета.Ru

    Еще момент. Вы упомянули, что буквально три-четыре года назад для центра города было нормой стоять в два ряда. Но и сейчас, мы прекрасно знаем, есть места, где стоят не просто в два ряда, а в пять рядов. Это прежде всего железнодорожные вокзалы. Мы не видим, чтобы за последние два года там изменилась каким-то образом ситуация. Площадь трех вокзалов представляет собой ад из пяти рядов, где вообще ничего не меняется. Площадь Белорусского вокзала представляет собой нечто замороженное с точки зрения проектировки. И даже идущие к поездам люди не могут остановиться, чтобы высадить пассажиров, потому что почему-то вся площадь закрыта. Что происходит вокруг вокзалов, почему ситуация не меняется?

    Честно говоря, по площади трех вокзалов я с вами не соглашусь. Ситуация там точно лучше, чем была.

    Видимо, она была такой плохой, что не ощущается.

    Расскажу тогда более подробно, потому что такие места находятся у нас и коллег из ГИБДД на постоянном особом контроле. Они действительно являются точками притяжения, и наведение там порядка очень важно. По площади трех вокзалов. Мы сделали огромный шаг вперед несколько лет назад, когда допустили легальных таксистов на первую линию, где раньше был хаос из «бомбил» и нелегалов. Легальные таксисты вместе с разрешением на деятельность автоматически получают электронную карту, которая позволяет им заезжать бесплатно на стоянки у железнодорожных вокзалов. По поводу того, что там стоят в два-три ряда или в пять, такого точно нет. Мы даже с вами можем сегодня взять и поехать туда прямо отсюда. Уверен, что исключения будут, но каких-то массовых нарушений, препятствующих движению на площади трех вокзалов, точно нет.

    Газета.Ru

    Это не про нарушения, это про возможность высадить пассажиров.

    Есть столько мест, сколько исторически сложилось. Если их как-то расширить, то тогда надо будет забрать несколько полос у автомобилистов. А там их не так много, три, по-моему. Либо не знаю, что еще можно сделать — разрушить здание вокзала и поставить там парковку. Ни первый, ни второй вариант невозможен и сделан не будет. Я считаю, что мы одинаково смотрим на вещи: если мест парковочных нет, то их нет. Но если есть возможность создать дополнительные парковочные места, пусть и за деньги, то мы это делаем. Прилегающие площади были переданы «Российским железным дорогам». Коллеги, понимая, когда у них приходят поезда, когда у них час пик, могут к этому подготовиться и оперативно реагировать на количество автомобилей, которые приезжают к железнодорожным вокзалам. Все, что можно, мы делаем. Согласен с тем, что надо, наверное, усилить контроль на площади. Буквально две недели назад мэр города мне отдельно поручил держать этот вопрос на личном контроле. И я это делаю. И стараюсь делать так, чтобы нарушений там стало меньше.

    Газета.Ru

    А как же ситуации, когда разметка и знак противоречат друг другу?

    У вас был очень важный вопрос про Садовое кольцо, когда разметка и знаки противоречат друг другу. Я хотел бы на него ответить. Действительно, раньше была разметка, которую зачастую даже не город нанес, а какие-то магазины или торговые центры. Просто разлиновали тротуар на Садовом кольце. Хотя тротуары на Садовом кольце стоят уже более 20 лет, и такие широкие они не для того, чтобы на них парковаться, а для того, чтобы по ним ходить и чтобы пассажирам общественного транспорта было комфортно выходить и входить в автобус и троллейбус. Поэтому во многом парковочные места на Садовом кольце просто незаконны и нанесены совсем не городскими службами, без согласования с городом и с ГИБДД. Поэтому в ПДД есть четкий пункт, говорящий о том, что дорожный знак имеет приоритет над разметкой. И моя позиция здесь достаточно жесткая: есть правила, которые четко регламентируют, как надо стоять, как надо останавливаться. Там, где мы видим, что разметка нанесена неправильно, мы эти противоречия убираем. Конечно, у нас нет задачи создавать какие-то проблемные места для автомобилистов. Поэтому если вы видите такое противоречие, обратитесь к нам, мы обязательно постараемся отреагировать и быстро все устранить.

    Газета.Ru

    Вы упомянули, что тротуары — это для пешеходов. Мы возвращаемся к ситуации в центре, который этим летом стал одной большой археологической зоной. Мы видим, как в самом центре втрое увеличиваются тротуары. А есть ли расчеты про «походить»? Мы сейчас видим, что на ряде улиц, например Поварской, Большой Никитской, Спиридоновке, расширяются тротуары. Первое: там негде ходить, проводился ли расчет людского потока? И второе: собираетесь ли вы хотя бы вдвое повысить — понятно, что это не ваша компетенция, но обсуждали ли вы зарплату дворникам за уборку расширившихся тротуаров?

    У вас такой набор вопросов: от Земли до космоса. Это очень хорошо. Потому что вопросы эти действительно нам задают. И пользуясь случаем, мне хотелось бы на них сейчас ответить.

    В вопросе развития как пешеходной, так и автомобильной инфраструктуры город идет очень поступательно, так же как и с парковочным пространством. Если помните, еще несколько лет назад мы сделали, первый наш опыт был — это улица Большая Дмитровка, на которой были проблемы с движением транспорта. С помощью датчиков мы посчитали количество пешеходов, которые туда приходят, оценили все точки притяжения — кафе, рестораны, магазины, торговые центры, посмотрели, какие потребности у людей, какое количество машин комфортно проезжает. Затем мы все это посчитали, сделали проект, расширили тротуары, сузили проезжую часть. С Большой Дмитровки было убрано лишь около 20 парковочных мест. И на том этапе, когда мы все это делали, я сам, по поручению мэра города, встречался с представителями вот этих достаточно дорогих магазинов, которые были против. Я пытался им объяснить, что есть международный опыт и через этот путь многие европейские города проходили еще в 50-е годы. В Азии они параллельно с нами идут. При проведении расчетов они учитывают, насколько увеличивается количество пешеходов, когда появляются комфортные тротуары. Для магазинов пешеходы — это дополнительные клиенты.

    Но мы, конечно, не забываем и об автомобилистах. И как только мы сделали Большую Дмитровку, мы начали смотреть и внимательно анализировать, что же происходит на пешеходных пространствах и с автомобилями. Оказалось, что количество проезжающих автомобилей не уменьшилось, а даже увеличилось. За счет того, что ушла та хаотичная парковка, которая там была, закупоривая улицу. Там появилась достаточно понятная схема, позволившая автомобилям ехать быстрее. А количество пешеходов благодаря новым тротуарам увеличилось в восемь раз. Эта цифра огромная, она говорит о том, что у нас в Москве огромный спрос на комфортное пешеходное пространство. И у коллег наших из магазинов вопросов, зачем это было сделано, больше нет. Все довольны: больше стало пешеходов, а значит, и посетителей магазинов и кафе. Спросите у них, что они ощущают сегодня, как было и как стало. Уверен, что весь этот малый бизнес, который в основном там работает, скажет, что стало только лучше.

    Газета.Ru

    Идея хорошая, спросим обязательно.

    И такой же принцип у нас на все тех улицах, который сейчас реконструируются. Сначала глубокий анализ, оценка потребности в пешеходном пространстве, потребности в автомобильном движении, в количестве парковочных мест. По каждой улице мы знаем, какое количество автомобилей там есть сейчас, какое должно быть, чтобы была обеспечена ее пропускная способность. А также какое количество пешеходов есть и какое количество пешеходов будет. И там, где необходимо сохранить парковочные места и запустить дополнительный общественный транспорт, мы действуем комплексно и меняем схему организации движения. Из двухсторонних улицы становятся односторонними, с тем чтобы сохранить количество парковочных мест и не уменьшить пропускную способность. То есть на каждую улицу есть понятная транспортная схема, и эта транспортная схема должна обеспечить комфорт для пешеходов, которых в десятки раз больше, чем автомобилистов. И, конечно, у автомобилистов будет возможность комфортно доехать, не теряя в пробке большого количества времени.

    Газета.Ru

    Максим Станиславович, когда речь идет о запрещающих знаках, нередко, особенно в последнее время, всплывает история с консалтинговой компанией McKinsey. Ваши оппоненты зачастую упрекают вас в сотрудничестве с этой фирмой, которая выиграла несколько крупных контрактов по линии дептранса. Одна из ваших заместителей ранее работала в этой компании. Да и само появление проекта платных парковок, как некоторые утверждают, обязано исследованию McKinsey транспортной ситуации в Москве в 2011 году. В связи с этим тесным сотрудничеством постоянно проводятся определенные параллели. Можете ли вы расставить точки над i и рассказать об истории сотрудничества McKinsey и департамента транспорта. Почему именно с ними у вас столько проектов и действительно ли именно они вам подсказывали ту концепцию по изменению транспортной ситуации в Москве, согласно которой надо, чтобы 500 тыс. автомобилей перестали ездить в центр? Вы же еще четыре года назад, в первом интервью на посту главы дептранса, тоже говорили вот об этих 500 тыс. машин, которые надо убрать с улиц. Как я понимаю, вы стремительно идете к этой цели.

    Мы делаем ровно то, что определяет наша стратегия. И делаем это, на мой взгляд, последовательно и достаточно качественно. Первое. По компании McKinsey. Действительно, один из моих заместителей пять лет назад, до прихода на работу в департамент транспорта, работала в этой компании. Уйдя оттуда, она работала еще в трех или четырех разных местах. Но, еще раз повторю, она, во-первых, никаким образом не связана ни с какими конкурсными процедурами и, во-вторых, давно уже не имеет никакого отношения к McKinsey.

    Второе. У нас все закупки проходят только на условиях открытых конкурсных процедур, предусмотренных федеральным законом. Делается понятное техническое задание, делается понятный объем работ, который мы хотим получить. И на этот конкурс может прийти любая российская компания. Любая. Поэтому у нас контракты есть с Высшей школой экономики, с Плехановской академией. У нас есть контракты с МАДИ, у нас есть контракты с МИИТом. У нас были контракты с компанией McKinsey, у нас были контракты с компанией Strategy Partners, которая является «дочкой» Сбербанка. Мы работаем со всем рынком экспертных услуг, которые предоставляются в России. Чтобы снять вопросы, связанные с принадлежностью к акционерам иностранных консалтинговых компаний, мы сами предложили Минэкономразвития и ОНФ на законодательном уровне дать приоритеты в законе компаниям с российскими акционерами. Потому что все компании, которые приходят к нам на конкурс, должны быть только российскими. И компания McKinsey имеет свою российскую «дочку», которая также участвовала в наших конкурсных процедурах. Поэтому это российская компания, которая работает по российским законам. И отстранить компанию по тому принципу, что там есть иностранные акционеры, невозможно. Неважно, какие они — американские, китайские, европейские. Закон запрещает это делать. И ни один из контролирующих проведение госзакупок органов никогда наши торги по этому поводу не останавливал и каким-то образом не комментировал. Мы все делаем четко в рамках федерального закона. Если федеральное правительство считает, что действительно надо дать приоритет именно российским компаниям, с российскими акционерами, то мы считаем, что это разумно и, наверное, поможет российским консалтинговым компаниям двигаться вперед.

    Газета.Ru

    Эта компания McKinsey действительно предлагала целенаправленно сокращать количество парковочных мест в Москве?

    Конечно же, нет. Никто из экспертов, которые работали с нами, впрямую не говорил о том, что решение всех проблем — это сокращение парковочных мест в центре или еще где-то. Никто об этом не говорил и таких предложений не давал. Ни одна из перечисленных мной компаний.

    Андрей

    Почему департамент транспорта не публикует финансовую отчетность по суммам от взысканных штрафов и собранных средств за платные парковки и информацию, на что эти средства были потрачены?

    Это не совсем так. Первое. Если возьмете наш сайт parking.mos.ru, вы увидите там публикации, связанные с тем, что конкретно сделано на деньги, полученные от платных парковок. Второе. Мы просим наших коллег из районных управ, а деньги идут к ним, чтобы около отремонтированной детской площадки или, к примеру, рядом с подъездом ставить таблички о том, что эта инфраструктура отремонтирована за счет средств от платной парковки. И такие таблички в городе есть. И с фотографиями конкретными на сайте parking.mos.ru вы эти объекты можете увидеть.

    Роман

    Что произошло с новой схемой маршрутов наземного транспорта, разработанной в 2013 году по заказу Москвы компанией AECOM? Она должна была внедряться с начала 2014 года, были сделаны официальные заявления и вами, и Сергеем Собяниным. Были сказаны правильные слова о том, что схема маршрутов в Москве фактически не менялась со времен Олимпиады-80, что необходимо кардинально все пересмотреть, чтобы интервал движения наземного транспорта не превышал 5 минут, чтобы он был самодостаточным, а не только подвозил к метро.

    Но потом внезапно возникла годовая пауза, и в результате к концу 2014 года от кардинального изменения схемы отказались и решили просто интегрировать некоторое количество частных маршрутов. В итоге реформа, на мой взгляд, потеряла концептуальный смысл. Кроме задачи ликвидации маршруток с чисто фискальными целями, от нее в общем-то ничего не осталось. Взамен пассажиры должны были получить по меньшей мере радикальное сокращение интервалов движения, но больше половины маршрутов «Мосгортранса» как имеют интервал 15–30 минут, так все и остается.

    И это не исправить никаким краудсорсингом и введением пяти-десяти новых маршрутов. Собственно вопрос, почему все так происходит? Все, кто поддерживает вас, ждут именно фундаментальных, концептуальных, действительно эффективных решений. В противном случае лучше уж вообще ничего не менять.

    Почему мы начали глобально заниматься маршрутной сетью наземного общественного транспорта? Потому что, действительно, в базовом варианте она менялась в 80-м году. Действительно в 2013 году мы сделали большую работу, связанную с переосмыслением маршрутной сети, и сейчас ее постепенно внедряем. Этот процесс идет, его невозможно сделать быстро, потому что маршруты автобусов привязаны как к автобусным паркам, так и к конечным остановкам. Автобусу надо где-то развернуться, а водителю где-то отдохнуть.

    Но я не согласен с читателем, который сказал о том, что никаких видимых изменений нет. И я вам несколько вещей скажу. С 2010 года на улично-дорожную сеть Москвы поступило более 5,5 тыс. новых автобусов, трамваев, троллейбусов. Количество платных пассажиров, которые начали пользоваться наземным транспортом, выросло на 25%. Мы никогда особо на эту тему не задумываемся, а между прочим, ежесуточно только на наземном общественном транспорте перевозится 6 млн пассажиров. При том что в метро — 8,5 млн. То есть наземный транспорт догоняет по количеству перевезенных пассажиров метро. 25% новых пассажиров прибавилось. График исполнения расписания движения нашим городским перевозчиком «Мосгортрансом» с 75% в 2010 году вырос сейчас до 95%. Это один из лучших в Европе показателей качества работы. Во-первых, это произошло потому, что в городе улучшилось движение. Во-вторых, это наш четкий контроль и анализ, как этот трамвай, автобус, троллейбус ездит.

    Газета.Ru

    Наверное, это произошло в первую очередь на фоне дискриминационных мер в центре города — люди вынуждены пересаживаться на общественный транспорт, потому что на машине ездить не могут.

    Так никто не мог ехать. Я вам могу сказать мою личную позицию. И уверен, что вы, может быть сразу, или позже, ее разделите. Я уверен, что если бы теми темпами автомобилизации, которые у нас есть, это 250 тыс. автомобилей в прошлом году, в этом году будет, наверное, немного меньше, около 200 тысяч...

    Нет, ощутимо меньше, в связи с кризисом, падение продаж существенное.

    Все равно, продажи есть. В Московском регионе, конечно, тоже снизятся продажи новых машин, но не настолько серьезно, как в других регионах. На самом деле мы просто забыли, как было раньше. Например, доехать от вас (редакция «Газеты.Ru» расположена на улице Малая Дмитровка) до Манежной площади, наверное, занимало полчаса. Сейчас вы доезжаете минут за пятнадцать и уже забыли о том, что вы ехали в два раза дольше. И так для многих улиц. Стало намного легче добираться из одной точки города в другую.

    Газета.Ru

    Не доезжаем. Потому что мы не видим новых маршрутов наземного транспорта в центре города.

    Новых маршрутов, особенно в местах организации платной парковки, стало больше процентов на двадцать. Сейчас вы можете через мобильное приложение, через наши табло видеть, с каким интервалом ездят автобусы, трамваи и троллейбусы. Интервальность увеличилась почти на 20%. И вот этот рост на 25% платных пассажиров общественного транспорта — это огромное количество исходя из 6 млн человек, которые ездят каждый день. Поэтому говорить о том, что качество работы наземного транспорта не улучшилось, неправильно. И у нас весь подвижной состав, который сейчас выходит на линию, около 95–96%, полностью приспособлен к маломобильным пассажирам. Это тоже огромная заслуга, которую с самого начала мэр города выбрал как одну из своих главных целей. Во-первых, замена подвижного состава; во-вторых, приоритет для маломобильных граждан.

    Александр

    Хотелось бы понять, осознает ли правительство Москвы тот факт, что, загоняя драконовскими методами автомобилистов в метро, оно тем самым ускоряет коллапс в самом метрополитене? Пробовали ли люди, принимающие такие решения, спускаться или выходить из метро в часы пик на различных станциях внутри кольцевой линии? Когда выход из метро занимает до 15 минут, а вход и того дольше.

    Я сам сторонник быстрого передвижения по городу, часто приходится спускаться в подземку, однако несколько лет назад, оказавшись заблокированным в переезде между двумя станциями в полном вагоне метро на протяжении 20 минут, задыхаясь от нехватки кислорода и видя, как люди отчаянно пытаются держаться в сознании, сделал вывод, что метро — это бомба замедленного действия. С тех пор сбои только участились.

    Первое, сбоев в метро стало во много раз меньше. Во-вторых, мы серьезным образом пересмотрели, для того чтобы этих сбоев было еще меньше, систему, связанную с обслуживанием линий метрополитена. Поэтому вот наши технологические окна, когда мы на один день, обычно в субботу, закрываем движение на каком-то участке, с тем чтобы заменить рельсы, полностью проверить все системы электроснабжения, сигнализации, связи, отмыть банально вестибюль метро, привести в порядок какие-то там вещи, которые нужно сделать, — мы пошли на это для того, чтобы обеспечить регулярность движения.

    Московский метрополитен — это не мои слова, вы можете посмотреть в интернете, почитать специальную литературу — лучший в мире метрополитен по интенсивности движения и соблюдению графика движения. Ни один из метрополитенов — ни Китая, ни Америки, ни Азии — никто не может по этим совокупным двум факторам сравниться с Московским метрополитеном. Это раз.

    Второе. К сожалению, ни один метрополитен мира не справился с достаточно высокой нагрузкой, максимальной нагрузкой в утренний и вечерний час пик. И ни один метрополитен мира не способен с этим справиться кардинально. Для этого есть разные вещи. Действительно, кольцевая линия московского метро — самая перегруженная.

    В следующем году, почему мы начали заниматься очень активно, и мэр города персонально фактически занимается этой новой системой, Московской кольцевой железной дорогой... Для того чтобы разгрузить кольцевую линию метро, мы в следующем году совместно с «Российскими железными дорогами», с федеральным правительством надеемся запустить движение с пассажирами уже на Московской кольцевой железной дороге, которая серьезно, примерно на 15%, позволит нам уменьшить нагрузку на кольцевую ветку метро. На 15% снизится нагрузка на кольцо. При этом мы создаем на кольце, на МКЖД, почти 300 млн пассажирских мест в год. И что очень важно для нас, что там есть еще задел для того, чтобы еще увеличить пропускную способность Московской кольцевой железной дороги. Если увеличить длину поездов и уменьшить интервал движения.

    Сергей

    Вопрос не оригинальный, но важный: о пикапах и «Грузовом каркасе» (ГК). Почему мне, коренному москвичу (53 года), исправно платящему все налоги, избирателю, запрещают ездить по родному городу на собственном автомобиле? Объясните это конкретно, пожалуйста, без пространных рассказах о задачах ГК – они понятны. Коммерческими перевозками я не занимаюсь, по габаритам и полной массе (2570 кг) мой пикап ничем не отличается от большинства обычных внедорожников и больших седанов. По выхлопам — класс Евро 4. Растомаживался он дилером и запись в ПТС как «грузовой прочие» получил без моего участия. Там, почему я вдруг стал изгоем? Да, грузовой транспорт может передвигаться по улицам города, следуя к месту погрузки-выгрузки (ко мне не относится) или к месту жительства владельца (по регистрации в паспорте). Но как быть, если мне нужно поехать в гости, например, навестить пожилую маму, живущую как назло в Восточном округе. А если в магазин, на вокзал, в поликлинику… Как тут быть? Понятно, что перевести пикапы в другой тип транспортного средства Департамент транспорта не в силах, тогда может, стоит задуматься о недоработках в самом «Грузовом каркасе»? Найти мужество и признать его порочным в нынешней редакции. А для чего еще он был введен именно в тестовом режиме, как не для «обкатки» и выявления «узких мест»? Вот одно из них! Что делать будем, Максим Станиславович? В Москве много пикапов…

    Мы ни в коем случае не против пикапов. Это машина, пусть она с большими габаритами, но имеет место быть у нас в Москве и имеет право передвигаться. Есть единственный нюанс. У некоторых из владельцев пикапов в ПТС стоит «легковая машина», у некоторых стоит «грузовая машина». Я не соглашусь с тем, что когда ваш читатель покупал машину, он был вынужден идти только к одному дилеру, и только к нему. Он наверняка имел возможность купить машину и у другого дилера, где было написано в паспорте транспортного средства «легковой автомобиль». Да заплатить несколько больше таможенных пошлин и платить налог с этого автомобиля несколько больше, чем он платит сейчас как с «грузового автомобиля», но выбор у него точно был. Это первое. Второе. Мы понимаем, что такая проблема есть. Обратились в МВД РФ, потому что это федеральный вопрос, это не вопрос правительства Москвы. Коллеги на первом этапе ответили нам пока отказом. Но мы дополнительно уже обратились в правительство РФ, с тем чтобы все-таки этот вопрос постараться решить. Чтобы была понятная и законная процедура внесения изменений в регистрационные документы. Если человек не использует пикап для грузовых перевозок, он должен иметь возможность перевести его на законных основаниях в легковой. Надеемся, что коллеги из МВД смогут этот вопрос довести до конца.

    Газета.Ru

    Максим Станиславович, перейдем к теме такси. Вопросов от читателей особо не было. Но вопрос уже скорее от редакции. Мы сейчас наблюдаем, как стремительно онлайн-сервисы такси становятся все популярнее. И это как раз одна из немногих, на мой взгляд, недискриминационных мер, которые способствуют тому, чтобы действительно автомобилисты отказывались от личного транспорта и пользовались общественным. Когда нужно, они заказывают сервис такси и едут на нем, потому что это недорого. Но сейчас возникает ощущение, что власти московские решили заняться этим вопросом. Жестко регулировать сервисы такси, регулировать ценообразование, потому что, как я понимаю, вас не устраивает то, что цены низкие. Нам, как потребителям, кажется это странным...

    Я вам сразу скажу, что низкие цены на такси нас очень устраивают. Мы никогда не вступали в противоречие с работой интернет-агрегаторов заказов такси, с тем, что у них там низкие или высокие цены. Мы говорили о том, что необходимо внести ясность в работу интернет-агрегаторов, имея в виду несколько базовых вещей. Мы хотим, чтобы они нашли свое отражение в федеральном законе. Первое — это что интернет-агрегаторы имеют право работать только с легальными таксистами. Сейчас этого нигде не записано, это делается по умолчанию, исходя из наших добрых отношений с таксомоторным сообществом Москвы. Это первое. И это защита законных интересов легальных таксистов.

    Второе. Про тарифы мы никогда ничего не говорили. Мы не собирались и не собираемся вмешиваться в тарифообразование интернет-агрегаторов. К счастью, в Москве их несколько, и таксисты вольны работать либо с одним, либо с другим, какой-то монополии нет здесь. А если такая монополия будет, уверен, что ФАС вмешается и наведет порядок. У них законодательство для этого есть. Там постоянно мониторят таксомоторный рынок Москвы и в курсе всех тех вещей, которые здесь происходят. Но вопросы безопасности перевозок такси, защита законных интересов легальных таксистов — это основные вещи, и мы считаем, что они должны быть в федеральном законе, это обязанность интернет-агрегаторов заказов такси — работать только с легальными таксистами. Вот это наша базовая позиция. В цены и тарифы мы вмешиваться не собираемся, не хотим и считаем, что это не наша прерогатива.

    Сергей

    Добрый день! Вы, как мотоциклист, какой из двух способов движения мотоциклиста в Москве считаете наиболее безопасным: движение в междурядье или движение по выделенной полосе? Вариант с движением в общем потоке со скоростью потока не рассматриваем. Считаете ли вы, что мототранспорт действительно мешает общественному на выделенной полосе?

    Мы проводили эксперимент, связанный с движением мотоциклистов на выделенной полосе для общественного транспорта. С учетом интенсивности движения, которая там есть, вместе с органами ГИБДД и экспертами мы убедились, что движение мотоциклистов в таких условиях небезопасно. Это был специальный эксперимент, прямо на участке улично-дорожной сети, с профессиональными мотоциклистами, автобусами, машинами скорой помощи — была смоделирована реальная жизненная ситуация. Оказалось, что это небезопасно не только для мотоциклистов, но и для пассажиров общественного транспорта. По выделенным полосам у нас в день перевозится 1,5 млн пассажиров. И мотоциклистов у нас на дорогах даже летом не более 60 тыс. 1,5 млн пассажиров — 60 тыс. мотоциклистов. И эти резкие остановки общественного транспорта, за счет того, что мотоциклист имеет возможность затормозить быстро, а автобус это никогда не сделает, и вопрос перестроения и заносов от автобуса, который отправляется от остановки общественного транспорта, — все это говорит о том, что ездить мотоциклистам на выделенных полосах неправильно. Они создают проблемы и для себя, и для пассажиров общественного транспорта.

    Газета.Ru

    Есть еще более страшная категория — велосипедисты. С одной стороны, мы видим, что их стало больше. С другой стороны, выделенная линия для велосипедистов на том же Бульварном кольце, складывается впечатление, это дорога для смертников. С нашим движением велосипедист, едущий рядом с автомобилями, — это уже человек, задумавший самоубийство. Это первый момент. А второй связан с климатом. Что будет происходить с велосипедной полосой с ноября по апрель на Бульварном кольце, которое и так всегда забито?

    В прошлом году количество ДТП с участием велосипедистов на Бульварном кольце к середине августа составляло около 20. В этом году — ни одного. И этом при том, что количество велосипедистов увеличилось там минимум в 3–3,5 раза. О чем это говорит? О том, что наш пилотный проект — выделенная полоса для велосипедистов на Бульварном кольце — он все-таки свои результаты дал. Вы сами можете увидеть, что сейчас автомобилисты паркуются достаточно корректно, отступая от тротуара так, чтобы сохранить эту полосу.

    Еще один важный момент: мы не уменьшили количество полос на Бульварном кольце для автомобилистов. Как было там две-три полосы, так оно и осталось. Парковочное пространство действительно в некоторых местах было сокращено, но оно носит совершенно незначительный характер. Мы просто сузили полосы, в рамках тех ГОСТов, которые предусмотрены законодательством. Количество велосипедистов в городе постоянно растет. Мы понимаем, что Москва никогда не станет велосипедным городом, как Пекин или Амстердам. Не станет. Но даже если взять наш городской велопрокат, у нас количество сессий по сравнению с прошлым годом увеличилось в 4,5 раза. Количество велосипедистов в городе растет, и мы обязаны создавать для них хотя бы минимальную инфраструктуру — там, где мы можем ее создать. Тем более, возвращаясь к Бульварному кольцу, даже в период отсутствия полосы для велосипедистов средняя скорость движения на Бульварном кольце — максимум 30 км/час. Она вполне комфортна для того, чтобы рядом ехали велосипедисты, не мешая ни пешеходам, ни автомобилистам.

    Окончательные итоги пилотного проекта на Бульварном кольце мы подведем через месяц-полтора. Но предварительные итоги говорят о том, что, во-первых, повысилась безопасность дорожного движения. Во-вторых, мы сохранили пропускную способность для автомобилистов. И количество пользующихся велосипедом людей возросло. Что будет с полосой зимой? Это временная разметка, мы ее так же легко можем убрать, и никаких проблем мы здесь для себя не видим. Город будет наносить и убирать разметку тогда, когда это будет нужно. Может быть, кому-то это кажется лишними тратами, кто-то считает, что мы будет зарабатывать на этом. Но это все разговоры ни о чем. Потому что безопасность всех участников дорожного движения для нас намного дороже, чем несколько десятков литров краски.

    Газета.Ru

    В декабре исполнится четыре года с момента вашего прихода на пост руководителя дептранса. Вы состоятельный человек. Могли бы жить в свое удовольствие, не подвергая себя ежедневным стрессам. Не устали ли вы от этой работы, довольны ли тем, чего добились? Не задумываетесь ли об отставке или еще есть какие-то нереализованные цели, которые вы перед собой ставите?

    Во-первых, я очень счастлив работать в команде мэра города, для меня это большая честь и огромный опыт, который я здесь получаю. Это мое искреннее мнение. Для правительства Москвы этот год уже пятый при новом руководителе. Действительно, это время подведения каких-то итогов и, так сказать, осмысления того, что сделано и какие необходимо вещи делать дальше. Могу сказать, что планов у нас еще много и что куда-то уходить я не собираюсь. Буду работать столько, сколько мне дает возможность работать мэр города. У меня ориентир только на командную работу под руководством Сергея Семеновича Собянина.

    Газета.Ru

    А что планируете сделать?

    У нас есть замечательный документ, называется «Государственная программа по развитию транспортной системы города Москвы». Сделана она, насколько мне память не изменяет, до 2018 года, вы сможете легко с ней ознакомиться, на сайте нашем размещена.

    Но тем не менее сюрпризы каждый год происходят, если не каждый месяц.

    Знаете, если бы вы ее прочитали изначально...

    Сюрпризов бы не было?

    Да. Потому что вы вот даже сами сказали, помня мое интервью вам несколько лет назад, в принципе, я не очень сильно отклонился ни от чего, о чем мы с вами говорили тогда. Поэтому, если вы внимательно ознакомитесь с той программой, которая написана там, вы увидите ответы на большинство вопросов, которые есть. Программа написана в текстовом варианте, а также мы постарались в виде презентации ее сделать, чтобы там основные цифры, вещи были указаны и расписаны.

    Поэтому наша задача — сделать так, чтобы для всех участников дорожного движения, если говорить про дорожное движение, и для пешеходов, которых большинство, относительно велосипедистов, автомобилистов и пассажиров общественного транспорта, пешеходов, автомобилистов. Конечно же, тоже про них мы думаем и понимаем, что без машины в современном мире, в современном городе, в Москве практически не обойдешься. Машина — это составная часть транспортной системы, она крайне важна и нужна. Для пассажиров общественного транспорта, для велосипедистов, мотоциклистов должно быть свое место, должна быть отведена какая-то роль. И все городские инфраструктурные вещи должны быть максимально задействованы в том, чтобы стало всем легче, лучше и комфортнее жить в нашем замечательном городе.

    Газета.Ru

    Помимо присутствия в топе, наверное, самых ненавистных чиновников, это вам известно, вы еще присутствуете, извините, в топе более приятном. Хотя, может быть, для вас и не более приятном, но в любом случае в другом, а именно — в топе наиболее привлекательных женихов. В этой связи читатели спрашивают. Несколько лет назад у вас произошел развод, после чего вы попали в топ наиболее привлекательных мечт человеческих. Поскольку мы видим, что тенденция разводов уже начинает меняться новой тенденцией замужеств и женитьб, то не скажете ли вы что-то про себя любимого в этом аспекте?

    Про рейтинг как самых нелюбимых и, наоборот, привлекательных для чего-то другого я, честно скажу, не знаю. Я знаю одно, что есть действительно люди, которые достаточно позитивно относятся к нашим инициативам в области транспорта. Но есть и те, кто относится к нам отрицательно. Я их тоже понимаю, и с ними стараюсь говорить, объяснять и рассказывать, почему мы это делаем. Таких я точно знаю, и никогда, моя позиция всегда была максимально открытая, не уходил и не буду уходить от общения с любой категорией граждан, которым или нравится что-то, или не нравится. Я считаю, что это наша обязанность, моя задача, и персональная ответственность перед москвичами за все те действия, которые мы делаем, иметь позицию и понятным образом ее объяснять и доводить.

    С точки зрения личной жизни могу сказать, что у меня вполне нормальная, устраивающая меня личная жизнь. Комментировать я бы что-то не хотел. И считаю, что, особенно исходя из опыта, информационного фона в этой части, считаю, что чем она, так сказать, более спокойная и комфортная, тем лучше для всех. И меня она полностью устраивает. И я дорожу своим личным пространством, своей личной жизнью. И считаю, что это нормальная жизненная позиция.

    Газета.Ru

    Максим Станиславович, спасибо вам. Вопросов на самом деле еще очень много, пришло несколько сотен. Мы вам их передадим. Есть конкретные просьбы от читателей, обращения. Мы знаем, что вы внимательно относитесь к просьбам горожан. И поэтому, может быть, на какие-то просьбы и обращения наших читателей вам удастся отреагировать и как-то помочь.

    Обязательно постараюсь это сделать. К сожалению, формат не подразумевает ответа на все поступившие вопросы, увы. Спасибо большое за те вопросы, которые прозвучали.