В редакции «Газеты.Ru» завершилось онлайн-интервью с пилотами команды «КАМАЗ-Мастер» и ее руководителем Владимиром Чагиным

—Добрый день! Сегодня у нас в гостях руководитель команды "КАМАЗ-Мастер" Владимир Чагин и пилоты Эдуард Николаев, Айрат Мардеев и Андрей Каргинов, занявшие весь пьедестал почета престижного ралли-рейда "Дакар-2013". Здравствуйте. // "Газета.Ru"

—Здравствуйте.

—Вопрос Владимиру. Скажите честно, вы удивлены таким феноменальным результатом? // Andrey

—Я думаю, что на этой планете нет человека, который не удивлен этому результату. Потому что такого не ждал, наверное, никто. Я в числе этих людей. Но это очень приятное удивление. Особенно для меня, потому что очень хотелось, чтобы ребята хорошо выступили, попытались забраться на подиум. И то, что им удалось сделать, для меня, конечно, это успех как тренера, как руководителя. Очень приятно.

—Владимир, можно ли сказать, что «КАМАЗ» учится на своих ошибках? В этот раз гонка прошла гладко, а ведь раньше, еще совсем недавно, у наших «КАМАЗов» глохли моторы, они вязли в воротах. И много других неприятных вещей было… // Anton

—Конечно, и на своих, и на ошибках наших соперников. Опыт у команды большой, мы 21 раз до этого «Дакара» участвовали в этой гонке. Шаг за шагом набирались опыта, учились готовить машины, учились готовить экипажи. Прошлый год уже был поучительным для молодого поколения, для пилотов, которые в этом году участвовали. К сожалению, в прошлом году результат был неудачный. Но выводы сделали из этого необходимые. Весь год работали над надежностью машин, много провели тренировок. И вот результат.

—Вопрос от редакции. Какая была, так скажем, главная проблема была у "КАМАЗов" до этого "Дакара", что нужно было прежде всего устранить? // "Газета.Ru"

—Владимир Чагин: То, что нас подвело в прошлом году, — это двигатели, на двух машинах они вышли из строя. В первую очередь надо было обратить внимание именно на них. Заменили эти детали на более крепкие, поменяли поставщиков этих деталей. И вот совместно с Тутаевским моторным заводом мы подготовили двигатель, который надежно проехал всю гонку и не подвел нас.

—Владимир, вот когда вы со стороны наблюдали за гонкой, у вас не было желания самому сесть за руль? И, кстати, как вы за гонкой наблюдали? Были какие-то машины сопровождения? Штаб? // Mr.

—Два года назад, после «Дакара-2011», я сам осознанно сделал этот шаг, уйдя из большого спорта. Конечно же, после согласия моего руководства. И сейчас для меня стоят другие задачи: научить наших пилотов тому, чему научился я, работая в команде, передать свой опыт. И для меня вот это сейчас главная, основная задача, а не вернуться в кабину и снова самому участвовать. Для меня удовлетворение сейчас доставляет то, что я вижу в наших пилотах свой почерк, свои манеры пилотирования. И самое главное — достижение результата. Их «Бедуин» для меня сейчас доставляет большую радость, чем тот, которого удавалось добиваться мне в роли пилота.

—В гонке у нас участвовало четыре экипажа, четыре гоночных «КАМАЗа». И, естественно, команда состоит не только из этих машин. Еще едет большая группа ассистанс — пять автомобилей технического сопровождения, трехосные грузовики «КАМАЗ» весом 25—27 тонн. В каждой машине сидят четыре человека. Они оборудованы специальными кабинами. И две машины Toyota Land Cruiser, также в каждой находятся четыре человека. Я ехал в одной из них и из нее уже наблюдал за гонкой, принимал информацию из дома. Так как по дороге следования во время гонки интернет не работает, мне, находясь в нашем центре, Евгения Быкова присылала ежедневно, буквально ежечасно, информацию с точек по мобильной связи. И вот таким образом мне удавалось за гонкой оперативно наблюдать, анализировать темп прохождения. Я это у себя фиксировал. После финиша мне было уже понятно, на каком участке ребята ехали кто медленнее, кто быстрее. Они даже этого не знали, потому что они друг друга не видели. А после вечером мы садились и проводили тщательный мониторинг всего спецучастка, чтобы сделать выводы и это учесть на следующий день.

—Владимир, в вашем досье написано, что «в команде «КАМАЗ-Мастер» вы занимаетесь, в частности, подготовкой молодых спортсменов, административной, производственной и хозяйственной деятельностью, участвуете в разработке гоночных автомобилей. Расскажите, пожалуйста, что это за деятельность и как именно вы участвуете в разработке гоночных автомобилей. И, конечно, узнать о подготовке молодых гонщиков тоже интересно. // Илья

—В команде моя должность звучит как «директор некоммерческого партнерства «КАМАЗ-Автоспорт». Моя задача — работать с коллективом, считать финансы, планировать их, следить за расходом, общаться с партнерами. Участие в проектировании автомобилей — это у меня сложилось издавна исторически, еще когда я был механиком в экипаже. Я работал десять лет на участке, сидя за верстаком. Затем Семен Семенович Якубов меня поставил руководить производством. Это было мое направление. И также я участвовал в разработке конструкции машин с нашими конструкторами. Считаю, это очень правильная связка. То же самое нужно будет делать и с нашими пилотами. Потому что, когда пилот выполняет еще и функции конструктора, это очень хорошо. Кто, как не он, знает возможности машины и чувствует, что необходимо для повышения ездовых качеств автомобиля. И вот эта спайка — пилот — конструктор — приводит к тому, что автомобиль получается очень быстрый, надежный, конкурентоспособный. Сейчас, хотя я и функционально отошел, не занимаю техническую должность, но, тем не менее, участвую с нашими конструкторами в технических совещаниях, принимаю участию в решении каких-то технических особенностей конструкции машины. Считаю, что мой опыт, который во мне накоплен в роли пилота, полезен для проектирования наших спортивных «КАМАЗов».

—Вопрос от редакции. Вы сказали, что еще следите за расходами команды. Это, как я понимаю, покупка различных деталей для автомобилей и так далее. У вас какие-то нарекания по этой части есть или, в принципе, все нормально проходит? // "Газета.Ru"

—Когда я только начал этим заниматься, в 2009-м году, когда заступил на эту должность, конечно, для меня это было новое, многому приходилось учиться. Мои коллеги по команде всегда к этому относились с пониманием, доброжелательно, помогали это все освоить. И сегодня я не считаю себя суперспециалистом в экономике и бухгалтерии, но совместно со своими коллегами нам удается это делать. И это тоже слагаемое нашего успеха.

—Эдуард, вы еще до гонки планировали ехать аккуратно, не рискуя? Еще до гонки понимали, что ради первого места придется обойтись без побед на спецучастках? // Артем

—Эдуард Николаев: Наверное, нет, не планировал. То есть планировал все-таки начать гонку, как я могу, и посмотреть уже первый-второй день относительно соперников, где я нахожусь. И уже тогда, конечно, строить какую-то, может быть, тактику или придерживаться какой-то тактики, которая, может быть, была, когда я ездил и с Владимиром Чагиным и рядом был Фирдоус Кабиров и Ильгизар Мардеев. Все равно несколько гонок проехал, примерно понимал уже и суть марафона, и как строить тактику. Но, конечно же, это не только в моем лице. Со мной ехал в экипаже Сергей Савостин, достаточно опытный штурман, Володя Рыбаков. Совместно с экипажем принимали решения о действиях. Ну и то, что вот так вот ехать аккуратно и не торопясь, конечно же, это не совсем так. То есть мы ехали быстро, но аккуратно. Но не так чтобы плелись. Конечно же, когда мы увидели себя в генеральной классификации, что мы занимаем первую строчку, конечно же, это впервые для нашего экипажа, для меня лично. Были и волнения, и переживания. И я считал, что это не просто так. Раз это так получилось — значит, есть шанс удержаться. Просто так шанс не дается. Конечно же, тут еще и везение. И вот мы этот шанс использовали и, конечно, построили свою тактику так, чтобы довести это первое место до финиша.

—Вопрос Эдуарду. Короткий. Какой этап был самым сложным? // Леша

—Это, наверное, последние пять этапов. Они были такими сложными, потому что тут надо было себя успокоить тем, что вроде да, многие выигрывают спецучастки, а тут получалось, что ты как бы не выигрываешь. Но тут и нужно было себя настроить так, понять эту позицию, чтобы не сделать ошибки, самое главное. То есть, именно построить свою стратегию.

—Андрей, а вам не обидно, что вы, выиграв больше всех этапов, заняли третье место? И, кстати, вам за эти победы что-то отдельное вручалось? Допустим, какая-нибудь памятная статуэтка или денежное вознаграждение? // Chelny

—Андрей Каргинов. Отвечая на первый вопрос — конечно, не обидно, нисколько. Потому что я считаю, что все познается в сравнении. И когда у нас возникли сложности на втором спецучастке, когда возникли технические проблемы с автомобилем, то мы готовы были уже, можно сказать, к самому худшему, то есть получить огромный штраф за то, что мы не финишируем вовремя, и продолжить гонку уже не на результат, а просто доехав ее с огромным отставанием. Но, когда выпал шанс все-таки добраться до финиша, вовремя добраться, но с отставанием в полтора часа , мы продолжили дальше борьбу. И задача стояла маленько другая, чем, допустим, у ребят: нужно было пробираться с каждым днем вверх по генеральной таблице. И ехали предельно осторожно, предельно аккуратно, но быстро. За победы на этапах отдельно ничего не вручается. Единственное есть, что каждый гонщик ведет свой счет побед на спецучастках на «Дакаре», такой негласный счет ведется.

—Хотела бы спросить у Айрата Мардеева. Можно ли сказать, что вы – сын полка? Правда, что с 11 лет вы вместе с командой? // Alexa87

—Айрат Мардеев: Наверное, не с 11-ти лет, а с самого рождения. Отец пришел в команду. То есть, с маленького возраста я приходил просто посмотреть, я всех знал с детства. Поэтому как сын полка — не знаю. Наверное, так можно сказать, в общем-то. Мы все, в принципе, картингисты, мы всегда были близки к команде, всех с самого детства знали, со всеми общались. Приходили на практику всегда, приходили из института, со школы помогать летом. Поэтому мы всегда находились вблизи команды, еще не работая. И уже через какое-то время, каждый в свое время, устроились на работу, нас приняли, начали там работать.

—Владимир Чагин: У нас в команде не только Айрат — сын работника команды. Все вы знаете, что Айрат — сын Ильгизара Мардеева. Также Эдик Николаев — сын Валентина Николаева. Антон Мирный, механик экипажа Айрата — сын Валерия Мирного. Нашей команде 25 лет в этом году. Как вы понимаете, то поколение, которое когда-то начинало, у них уже выросли дети, и в команде сейчас как раз преемственность ярко видна. И считаю, что дети наших работников — это будущие механики, это будущие гонщики, штурманы, конструкторы. И мы с удовольствием рассматриваем их кандидатуры при принятии их в коллектив. Сначала они приходят просто помогать вечерами. Дальше видим, что если у них действительно есть желание, стремление быть в команде, работать, быть полезным, а не просто пойти навстречу родителям и трудоустроить ребенка. У нас такого нет, в команду все приходят трудиться и много трудиться. У нас нетрудолюбивых в команде нет ни одного. И если видим, что в сыне течет отцовская кровь, естественно, такого обязательно в команду примем.

—Следующий вопрос от редакции вам, Владимир, в таком случае. У вас же есть два сына, старшему 23, младшему 13. Тот, которому 23, насколько я знаю, гонками заниматься не собирается. // "Газета.Ru"

—Они больше гуманитарного склада ума. Старший имеет великолепный слух, пишет музыку, хороший голос. Он закончил музыкальное училище, поет, живет в Казани. Младший — человек искусства. Великолепно рисует, пишет картины, увлекается историей. Его любимый исторический персонаж — Леонардо да Винчи. Даже написал портрет, у него над кроватью висит. Считаю, неправильно человеку навязывать свое мнение. Они сами себя в жизни находят. Человек сам должен себе выбрать путь, чтобы жизнь была ему интересна и чтобы он этим, чем по жизни идет, был полезен людям.

—Мне очень любопытно, какая обстановка внутри команды? Исключительно ли серьезная, рабочая? Или вы подкалываете друг друга, даете какие-то прозвища? // Эдуард

—Эдуард Николаев: На самом деле на работе у нас обстановка рабочая, никто друг друга не подкалывает, никто никакие прозвища не дает. Все у нас ребята воспитанные. И мы называем друг друга по именам. Мы очень дружно работаем. Мы выросли с детства, мы занимаемся картингом с юного возраста, воспитанники челнинского картодрома. И все потихоньку, конечно же, зная, что существует такая команда, у каждого было, естественно, желание попасть туда. Как Владимир Геннадьевич сказал, если команда видит рвение, видит желание и видит, что человек еще может крутить гайки или что-то делать такое, что полезно команде, конечно же, команда берет. Вот мы все работаем, все наши ребята, у нас очень много уже молодежи в команде. Мы очень дружно живем, учимся у нашего старшего поколения, учимся всему. То есть мы не только пилоты. Мы сами машины собираем, разбираем, перебираем, строим. И, как говорится, у нас уже не только в качестве пилотов растет какое-то поколение, а также и в качестве механиков, каких-то сварных работ, тоже есть ребята, молодежь.

—Мне понравился такой момент: Эдуард Николаев, хотя тогда уже лидировал в гонке, увидев, что грузовик Айрата Мардеева застрял на холме, мигом ринулся на подмогу. Что это? Дружба? Командный дух? И возможно ли это в других командах? // Виктор

—Эдуард Николаев: Тут, наверное, все вместе. Мы с Айратом очень давно. И мы не позволим друг другу, как говорится, проехать мимо. Это во-первых. Во-вторых, есть командная тактика, командная стратегия, что команда работает на результат. И, конечно же, поддержка сама собой должна быть, мы никогда не оставим своих в беде и никогда не бросим. То есть этому нас научили наши взрослые товарищи, и тому же пути следуем мы. Насколько мы знаем, в других командах такое возможно. Бывает, что во многих командах все-таки существует какой-то коммерческий, наверное, больше статус, или, как правильно сказать, что команда строится на основе коммерческих пилотов. То есть они многие платят за участие. И мы видели такие ситуации, что какой-то сокомандник может проехать мимо своего сокомандника, такое на самом деле бывало. Но и есть которые непосредственно, вот у команды де Роя на этой гонке мы видели, как очень близко, во-первых, к нему ехал и всегда помогал Мики Беазон. То есть как бы есть поддержка все равно.

—Скажите, а у кого в экипаже самая незавидная роль? Или даже, если по-другому сформулировать, самая неблагодарная? // Дмитрий

—Эдуард Николаев: Самая незавидная... Да тут все три члена экипажа могут быть в разных ситуациях, как вы называете, в незавидной роли. Тут смотря какая ситуация. Может и штурман с механиком не позавидовать пилоту, и пилот механику и штурману. То есть все зависит от ситуации. И тут никого не выделить. Потому что бывает, что и пилот может привезти результат, может и потерять. Бывает штурман, от него тоже очень много зависит. Бывает, может гонку сделать штурман. Можно также немножечко уйти в сторону, тоже из-за штурманских дел. Или же механик, который тоже несет очень большую ответственность, который полностью во время соревнований несет ответственность за обслуживание автомобиля, за все его узлы, за ночные работы, которые были произведены. Так же может сделать все так грамотно, что «КАМАЗ» будет ехать, несмотря ни на что, какая бы трасса ни была сложная, как бы «КАМАЗу» ни доставалось, но он едет, он не ломается. То есть зависит от каждого члена экипажа.

—Эдуард, как считаете, вам удастся повторить достижение Владимира Чагина, который выиграл «Дакар» семь раз? Например, свой первый «Дакар» (тогда еще «Париж – Дакар») Чагин выиграл в 30 лет, а вам – 28… // Anton

—Эдуард Николаев: Что могу сказать. Нам легче, наверное, что все-таки у нас такой тренер, такой учитель, многоопытный. Мы видим до сих пор даже, когда он нам подсказывает, что еще многому предстоит учиться, что очень большой запас. Нам в этом плане полегче. Может быть, поэтому нам немножко быстрее пришло, как вы говорите, в 28. Конечно, Владимиру было в этом плане сложнее. Как он нам сам говорит, что во многом он учился сам, сам у себя, пробовал какие-то моменты. В этом плане ему было сложнее. Нам, конечно, полегче. Ну и техника, естественно. Тогда техника была намного... и скорости были не такие, и сама машина была и пожестче. Конструктивно она как раз совпадала тем годам. Какие года — тот автомобиль выступал. Сейчас техника гораздо, на голову выросла. Но, тем не менее, и конкуренция тоже не падает, конкуренция растет. Но мы очень стараемся. Сложно сказать, конечно же, тут каждый пилот для себя сам ставит какие-то задачи, может быть, загадывает какие-то желания. Конечно же, стремление есть. Несмотря на то что семь раз Владимир Геннадьевич выиграл «Дакар», конечно же, есть к чему стремиться. А там, как говорится, поживем — увидим.

—Владимир Чагин: Моя основная цель — чтобы мой рекорд был побит членом нашей команды. Если такое произойдет — то, значит, мою работу как тренера можно считать состоявшейся.

—Ребята, а расскажите о своем графике на «Дакаре». Сколько времени было на сон? Как часто ели (может, кто-нибудь из вас похудел или, наоборот, поправился?)? И как вы себя чувствовали во время гонки? Не поднималась ли температура, не было ли насморка, еще чего-нибудь нехорошего? Были ли эмоциональные срывы, когда, допустим, колесо чинили дольше, чем прогнозировали? // Svetlana Danilova

—Андрей Каргинов: График наш начинается, естественно, с подъема. Подъем зависит от того, во сколько мы стартуем. Просыпаемся мы ориентировочно за полтора-два часа до старта. Это обычное утро: подъем, легкий завтрак и выезд на спецучасток. Приезжает леазон, перегон автомобиля до старта. Бывает после старта леазон. Непосредственно сам спецучасток. И приезжаем на бивуак. На бивуаке ведутся работы по обслуживанию автомобиля, устранению каких-то поломок, если они возникли, регламентные работы по обслуживанию. Пилоты непосредственно ведут, можно сказать, работу над ошибками, если они были. Если нет, то какие-то стратегические планы строим на следующий день, разбираем езду, кто как ехал, где какие ошибки допускал. Ну и стараемся по возможности, если удается, пораньше лечь спать. Бывает, что спим по часу, два, даже такое бывает, много не поспишь. Потому что если были какие-то серьезные работы с автомобилем проведены, то, если даже пилот спит, его будят, сажают за руль. То есть он садится и пробует автомобиль, проезжает определенное количество километров, проверят, все ли с автомобилем исправно. Стрессы, наверное, каждый при возникновении какой-то нестандартной ситуации, если она возникает, переживает. Но изначально после старта «Дакара» все настраивают себя на двухнедельный изнурительный труд. То есть организм уже подготавливаешь к тому, что придется тяжело, и рассчитываешь силы на 14 дней, понимая, что это марафон, что это не один-два дня, а 14 дней.

—Андрей, еще вопрос от редакции. А как часто вы ели во время гонки? Какая-то диета у гонщиков вообще есть специальная? // "Газета.Ru"

—Нет у нас диеты никакой специальной. Единственно, что огромный плюс в нашей команде: мы возим с собой повара, возим с собой продукты. Если каких-то нет продуктов — закупаем и готовим еду сами. Повар непосредственно нам готовит. Готовит обыкновенную русскую кухню, самые обыденные блюда. Просто единственное, что это очень вкусно и калорийно.

—Скажите, а в туалет вообще можно было как-то сходить во время гонки? Это же такое испытание все-таки, несколько часов ехать. // "Газета.Ru"

—Да, это твое время, пожалуйста, иди в туалет. Если читатели отслеживали, то в генеральной таблице на финише нас разделяли... Вот у Эдика был чуть больше отрыв, меня с Айратом разделяло 40 секунд, по-моему. Дерой, занявший четвертое место, он отставал на две минуты, по-моему. Естественно, остановившись в туалет, ты потеряешь место. Естественно, никто этого не делает. Опять же это все зависит от настроя. Естественно, ты стараешься перед стартом меньше пить, чтобы это не отразилось на остановках, скажем так.

—Скажите, а в кабине вообще какая температура во время гонки? Там же жарко очень. // "Газета.Ru"

—До 46 градусов, я видел, 46 градусов было.

—То есть, «Дакар» — это такое совершенно невероятное испытание для организма получается.

—Ну конечно. «Дакар» тем и интересен, что это мероприятие, скажем так, придумали люди для того, чтобы испытать себя, свои силы, и узнать, кто сильнейший.

—Расскажите, пожалуйста, бывали ли у вас какие-нибудь конфронтации с соперниками во время этапов или между ними? Какие вообще отношения между разными командами? // Тур

—Андрей Каргинов: Можно начать с того, что «КАМАЗ» выиграл 11-й «Дакар», и соперники все-таки считаются с нами, с нашим мнением. Естественно, идут на контакты, на общение. Мы очень дружественно ко всем командам относимся, к нам, в принципе, относятся хорошо все. То есть мы общаемся, делимся каким-то опытом, эмоциями, можно сказать. Конфронтаций, в принципе, никаких не возникает.

—Привет вам из Молдавии! За "КАМАЗами" слежу давно -- примерно с 2000 года. И вот что хотел бы сказать: "Дакар" -- это же очень страшная гонка. В 2003 году погиб французский пилот, в 2005-м умер испанский мотоциклист. Однажды девочку африканскую раздавил автомобиль сопровождения. Французский гонщик пропал без вести. В этом году погиб французский мотоциклист. А вопрос такой: не могли бы вы рассказать о своих самых экстремальных случаях во время ралли "Дакар"? Это же очень опасная гонка. Большое спасибо за внимание. // Артем Дмитриевич

—Владимир Чагин: Наверное, интересует, какой самый тяжелый, трагичный был случай в моей спортивной биографии. Это авария на гонке «Дакар» 2007 года. Это был последний «Дакар» в Африке. Мы тогда заняли второе место, экипаж Ильгизара Мардеева. Кстати, Эдик Николаев в том экипаже был тогда механиком. Произошло это на третьем спецучастке, африканском, мы лидировали в гонке, в зачете грузовиков. В нашем экипаже был штурман Семен Семенович Якубов и механик Сергей Савостин. Была сильная пыль, у нас была поломка двигателя. Потеряли время, затем мы его пытались нагнать. Приходилось много джипов обгонять. И в одном из неожиданно появившихся облаков пыли была скрыта большая куча камней, высотой примерно как грузовик, «КАМАЗ»-самосвал вывалит кучу земли — вот такая же куча была больших булыжников. И вот мы в эту кучу на скорости 120 километров в час въехали правым колесом. Машина взлетела в воздух, перевернулась, упала на перед, на кабину, еще несколько оборотов через кабину, зад — кабина, зад — кабина. Затем упала на бок. Я потерял сознание, не помню этих всех переворотов. Упали на бок на левую сторону, на мою. Кабина была деформирована до такой степени, что дуга безопасности, которая находится с левой стороны вдоль лобового стекла, до которой не дотянуться рукой, сидя в кресле пилота, была прижата к моему плечу. То есть жизненное пространство осталось таким, что если бы еще один переворот, то уже живым бы меня оттуда не вытащили. Я весь был сдавлен, все тело было в гематомах, но кости остались целы. Сергей Савостин с Семеном Семеновичем с трудом вышли из машины, не вышли — вылезли из машины, потому что она лежала на боку. У Сергея была серьезно повреждена спина, был сломан позвоночник. Семен Семенович повредил руку. И начали останавливать проходящие грузовики, чтобы поднять машину, поставить на колеса и потом уже вытащить меня. Была сильная пыль, многие, наверное, намеренно проехали, многие нас не видели. И около десятка машин проехали мимо. И только голландский экипаж Ханса Бекса остановился, поставили машину на колеса. Затем уже при помощи нашей технички Сергея Решетникова начали растягивать кабину, чтобы я мог из нее вылезти. Я уже пришел в сознание. Машина, конечно, имела плачевный вид, эти фотографии у нас есть на нашем сайте. После этого восстановление в больнице, в Берлине. Очень нам в этом хорошо помог Александр Николаевич Королев, член нашей команды, который живет в Берлине и связался с необходимыми специалистами. Они осмотрели нас, направили на лечение. Ну и спустя несколько месяцев, в середине июля, мы уже начали принимать участие в соревнованиях.

—Вопрос от редакции. Вы как-то общаетесь с этим голландцем, который тогда помог вам покинуть автомобиль, который в отличие от соперников остановился и оказал помощь? // "Газета.Ru"

—Да, у нас с ним хорошие взаимоотношения. Ханс очень доброжелательный человек, очень хороший. И после «Дакара-2007», когда мы собрались для празднования второго места, серебра «Дакара», пригласили его экипаж. Он впервые приехал в Россию. Мы очень были ему благодарны за то, что он сделал, может, даже спас мне жизнь. Если бы я еще дольше пролежал на боку, неизвестно, чем бы это закончилось.

—В Африке участников ралли "Париж -- Дакар" местные жители не всегда встречали дружелюбно. А как с этим обстоит дело в Южной Америке? // Archibald

—Владимир Чагин: Южноамериканский континент более цивилизован, чем африканский. Конечно, очень бы хотелось всем, всему миру, чтобы Африка быстрее обрела цивилизацию и шагала бы в ногу со всеми. Но, к сожалению, пока так. Нужно время еще немалое для этого. В Южной Америке таких инцидентов, как в Африке, пока не было. Нападений со стороны местного населения на участников. Хотя история «Дакаров» говорит о том, что в Африке такие случаи были, нападали туареги на участников, отбирали машины, обстреливали даже участников, были смертельные случаи. Участники взрывались на минах, погибали. И все это, наверное, в том числе последний случай перед стартом «Дакара» 2008-го года, когда на французских туристов было совершено нападение на территории Мавритании, правительство Франции запретило своим гражданам посещение этой страны. Французское правительство поддержали правительства Испании, Германии. И в тот год «Дакар» был отменен организаторами, не начавшись. Компания ASO была вынуждена искать на нашей планете другие территории для того, чтобы проводить гонку, где это будет более безопасно. И вот остановились на Южной Америке. Аргентина, Чили, Перу — страны, которые хорошо подходят для проведения «Дакара». Рельеф, ландшафт, сама местность очень хорошо подходит для этого. Те же дюны, те же камни, такая же пустыня. Даже климат более суровый. Потому что в Южной Америке в январе лето, температура на 10—15 градусов выше, чем в Африке. Ну и население очень доброжелательное. И аргентинцы, и чилийцы, и перуанцы всегда готовы искренне помочь участникам, если они к ним обращаются за помощью. В общем-то, я думаю, за пять лет можно сделать вывод, что «Дакар» нисколько не потерял, перейдя в Южную Америку.

—Поздравляю с победой! Владимир, а расскажите по секрету, а не рассматриваются ли варианты проведения "Дакара" не в Африке и не в Южной Америке, а, допустим, в Азии? Благодарю. С огромным уважением, Виктор. // Виктор

—Ну, может быть, если когда-то у организаторов возникнет в этом необходимость, может, они и будут искать другие земли. Но в Азии очень большая растительность. Здесь очень важно иметь просторы без растительности, чтобы можно было участникам обгонять друг друга. Те спецучастки во время «Дакаров», где много деревьев, конечно, не совсем подходят, потому что тяжело обогнать. Участники между собой называют это «трамвайные гонки». Потому что невозможно обогнать и все едут друг за другом. Такие спецучастки не вызывают интереса. Пока на сей момент Южная Америка идеально подходит для проведения «Дакара».

—Интересуют характеристики машины. Вес. Максимальная скорость. Разгон с места. И какова средняя скорость, когда едете по дюнам? // Артур

—Владимир Чагин: Все технические параметры, наверное, будет правильно, если тот человек, который задает его, зайдет на наш сайт: там есть параметры всех наших машин. Но самое важное я скажу. Вес автомобиля — 9 тонн 300 килограммов. Максимальная мощность — 850 лошадиных сил. Максимальная скорость — 165 километров в час. Это основные технические данные, все остальные можно увидеть на нашем сайте. Средняя скорость движения автомобиля на спецучастке бывает разная. Если сложные, тяжелые дюны, то на этом отрезке она может быть и 20—30 километров в час. Если прямые участки, песчаные, то средняя скорость доходит до 110—120 километров в час. В зависимости от трассы.

—Уважаемые друзья! Не сочтите мой вопрос провокационным. Уже не первый год наши спортсмены занимают первые места. Мы можем гордиться по праву и заслуженно. Удачи и впредь. Ну а в техническом плане машины, участвующие в ралли, насколько соответствуют серийным? Какого характера ремонт вы можете делать в рамках непосредственно ралли? Что чаще всего выходит из строя? Какое слабое место у автомобиля? Насколько укомплектованы раллийные машины деталями серийного отечественного производства? Коль скоро такие блестящие победы, почему же бренд "КАМАЗ" (как мне это видится) в мире не популярен? Всё больше и больше на наших дорогах я вижу уже американских грузовых автомобилей (помимо таких европейских брендов как Volvo, Mersedes и т. д.). Каков, собственно, "выхлоп" от этих гонок помимо чисто спортивных успехов, что в общем тоже не плохо? Мне кажется, вам понятен ход моей мысли и основная логика. Заранее спасибо за ответы, с уважением, Алексей. // Алексей

—Владимир Чагин: Во-первых, скажу, что наш спортивный автомобиль «КАМАЗ» 49-11 — он серийный. Это мелкосерийное производство, таких машин было выпущено в свое время 15 штук. И сейчас они могут на заказ изготавливаться. Их уже выпущено немалое количество. Их у нас приобретают спецслужбы. Также имеются желающие приобрести такой спортивный автомобиль для себя, для участия в каких-то соревнованиях. Так что полноценно можно заявить, что это серийная машина, выпускающаяся небольшими партиями.

—Также на нашем автомобиле устанавливается немало деталей автомобилей «КАМАЗ», сходящих с основного конвейера. Их установка позволяет конструкторам нашего завода убедиться в надежности, правильности решения, принятого установить их на автомобиль «КАМАЗ». Потому что «Дакар» и другие ралли-рейды, другие соревнования — великолепный полигон для испытания машин, испытания узлов и агрегатов. И вот эта связка — участие в соревнованиях и испытание деталей, установка их потом на конвейер — конечно, дает свои плоды в повышении качества серийно выпускаемых на конвейере автомобилей. Мы стараемся максимально по возможности использовать узлы, агрегаты и детали отечественного производства. В частности, двигатель стоит наш, Тутаевского моторного завода. Рессоры, основная деталь подвески автомобиля. Подвеска — это основное, вместе с двигателем, в грузовике. И также много деталей стоит отечественного изготовления. Но если не выпускается требуемых нам узлов и агрегатов в России, то мы ищем за рубежом, это нормальная практика. Так же и, например, «Мерседес» не состоит только из деталей, изготовленных в Германии. То же самое и у «Ивеко», то же самое и у «Скании», у «Вольво», у «Рено». Задача же производителя — найти, собрать эти детали у поставщиков и изготовить конкурентоспособный. Марка автомобиля определяется по кабине, это естественно, нормальная кооперация. Так же и серийные автомобили «КАМАЗ», сходящие с конвейера, сейчас имеют огромное количество деталей, выпускаемых во всем мире. Это и позволило сегодняшнему «КАМАЗу», сходящему с конвейера, быть более конкурентоспособным, более популярным. Не согласен с тем, что марка «КАМАЗ» в мире непопулярна. Мы придаем известность этому бренду. А наши конструкторы завода, наши работники главного конвейера, вообще наши заводчане работают над тем, чтобы «КАМАЗ» имел максимальное качество и имел спрос у покупателей.

—Ремонт в ходе гонки можем делать любой. Нельзя только менять раму автомобиля, она пломбируется, и двигатель. Все остальные узлы, детали, агрегаты можно участнику менять. Естественно, это если происходит на спецучастке, это потеря времени. Основная наша задача — работать над тем, чтобы таких поломок не было. Если они происходят — то стараемся быстро их устранить. После того как приезжаем с соревнований, делаем тщательный анализ случившихся поломок и выхода из строя деталей и агрегатов, с целью чтобы они в следующий раз не повторялись. Изменяем, усиливаем, дорабатываем, меняем.

—На сегодняшний день самое, ну, я не скажу, что оно слабое. Вопрос, который нас сейчас больше всего заботит, это двигатель. Ввиду того, что организаторами «Дакара» вводятся ограничения по объему. Наш двигатель, напомню, имеет объем 17,5 литра. А со следующего года объем будет ограничен 16,5. И мы не сможем уже ехать на «Дакаре» с нашим имеющимся тутаевским двигателем. Придется в этом году работать над поисками другого мотора. К сожалению, российских подходящих двигателей нет, придется искать у зарубежных поставщиков. Вот это наша сейчас главная забота.

—У ваших соперников есть аналогичные проблемы или они уже соответствуют этим параметрам? // "Газета.Ru"

—Нет таких забот у команды Жерара Дерое, у них все двигатели объемом 13 литров. У команд «Мэн» нет. Только у нас. Ну, у тех, кто имеет объем больше 16,5. Это, насколько я знаю, двигатели «Катар-Пилер» у команды «Женеф». Ну еще у нескольких участников.

—Вопрос Чагину. Уважаемый Владимир, в недавнем интервью вы говорили, что будете работать над облегчением машин и увеличением мощности двигателей. Но ведь излишнее облегчение -- это снижение прочности конструкции, а повышение мощности -- снижение моторесурса. Вон де Рой турбину потерял на излишне мощном двигателе. Может разумный компромисс уже найден? И спасибо команде за доставленную радость!!! // Максим

—Естественно, должен быть разумный предел по облегчению. Мы не будем облегчать машину в ущерб ее прочности и ресурса. Но есть над чем работать, есть где уменьшить металл, снизить вес, по чуть-чуть, по граммам будем это делать. Понятно, что с одного какого-то узла 10—20 килограммов не снимешь. В частности, пример, один из таких видимых. На нашем автомобиле установлена наружная дуга безопасности, шесть дополнительных фар. Раньше «Дакар» был такой, что были спецучастки длиннее, участникам приходилось финишировать в ночное время, и внешний свет имел очень большое значение, чтобы пилот не испытывал неудобств после захода солнца. Сейчас спецучастки стали короче, участники последние годы не финишируют в темноте. Поэтому можно убрать дополнительные фары или поставить более маленькие, светодиодные, более современные. Наша дуга безопасности с допфарами весит 50 килограммов. Мы хотим изменить конструкцию дуги и поставить более легкие, маленькие допфары. Это один из примеров. И таких еще моментов на машине немало, где можноне в ущерб скоростным качествам, не в ущерб надежности вес снизить.

—Насколько интересно профессиональной заводской команде «КАМАЗ-Мастер», обладающей огромными финансовыми и техническими ресурсами, соперничать со спортсменами-любителями, частными коллективами и «быстрыми техничками»?

—Как вы считаете, есть ли хоть малейшая польза от ваших побед для простых рабочих Камского автомобильного завода, жителей Татарстана и России в целом? Почему пилоты команды зачастую называют гоночный «КамАЗ» «нашей, российской машиной», ведь собран он из иностранных комплектующих?

—Как вы считаете, правильно ли (с моральной точки зрения) поступают государственные компании, финансируя ваши «покатушки», в то время как в России наблюдается низкий уровень жизни населения? // Денис

—В «Дакаре» участвуют различные команды. Есть любительские, есть профессиональные. Это исторически сложилось. И имеет ли это значение, кто победил, любитель или профессионал... Бюджеты любительских команд бывают порой гораздо выше, чем профессиональных. Не считаю, что это какой-то принципиальный критерий.

—Считаю, что польза есть. Для жителей города «КАМАЗ» — градообразующее предприятие. И мы своими успехами приносим большую известность бренду «КАМАЗ». За этими успехами растет продажа автомобилей на внутреннем рынке и на внешнем. Соответственно, и прибыль у «КАМАЗа» увеличивается. Это напрямую сказывается на благосостоянии жителей нашего города. Наши успехи доказывают всему миру, что российский автопром существует, российский автопром силен. И мы можем в России изготавливать автомобили, которые конкурируют с известными зарубежными брендами, такими как MАN, Iveco, Mercedes и так далее. В нашей команде все спортсмены российского гражданства, все жители нашего города. Это тоже говорит о том, что российские спортсмены составляют серьезную конкуренцию своим зарубежным соперникам.

—Что касается финансирования, могу задать встречный вопрос: а правильно ли финансировать футбольные команды, хоккейные, баскетбольные, у которых бюджет кратно выше, чем у нас? Зачем тогда это делать? Тогда надо вообще отменить спорт и его не развивать.

—Кстати, а какой бюджет "КАМАЗ-Мастер"? // "Газета.Ru"

—Сложно сейчас сказать. Потому что он в различные годы разный. Зависит от того, изготавливаем мы в этот год машины или нет. Могу назвать, сколько обходится участие команды в «Дакаре», чтобы какие-то цифры, какое-то понимание было. Оно очень недешевое. Взнос за одного участника, неважно, это член экипажа или член группы ассистанс, — 11,5 тысячи евро. Взнос за автомобиль — около пяти тысяч. То есть посчитайте, что у нас команда выезжающая состояла из 48 человек и 12 автомобилей.

—Добавить сюда авиаперелет из Набережных Челнов в Южную Америку и назад, топливо, гостиничные расходы. И само только участие в гонке обходится около полутора миллионов евро.

—А призовые там какие получаются?

—Призовые на «Дакаре» чисто символические цифры. За первое место, по-моему, около четырех тысяч евро. Это уходит на частичное покрытие ужина после финиша, победного банкета команды.

—Почему команда "КАМАЗ-Мастер" отказалась от услуг двукратного победителя "Дакара" Фирдоуса Кабирова? Он ведь не объявлял о завершении карьеры. // "Газета.Ru"

—У нас был Семеном Семеновичем Якубовым взят курс два года назад на омоложение команды. Это шаг необходимо было делать, чтобы команда дальше могла существовать и иметь боеспособных пилотов. И, как вы видите, это решение было правильным. Нынешний «Дакар» тому подтверждение.

—Приоткройте коммерческую тайну: каков размер заработной платы у гонщиков команды "КАМАЗ-Мастер"? // "Газета.Ru"

—Я скажу, что он далеко не такой, как у футболистов, у хоккеистов, выигрывающих Олимпийские игры или чемпионаты мира. Мы все работники завода «КАМАЗ» — и у нас заработная плата сопоставима с заработной платой работников нашего завода.

—Какими иностранными языками владеют пилоты команды "КАМАЗ-Мастер"? Чем они занимаются в повседневной жизни? Какое у них образование? // "Газета.Ru"

—Айрат Мардеев: У многих, больше половины членов команды, высшее образование. Именно людей, которые работают на участке, у слесарей. То есть они не просто слесари, а именно слесари с высшим образованием. И каждый из них инженер, который может самостоятельно разработать и тут же сделать какую-то деталь. В повседневной жизни мы также работаем. То есть мы машины сами же собираем, сами же перебираем, готовим к гонке. Насчет иностранных языков — мы все учим английский. Язык очень нужен, без него очень сложно находиться на гонке. У нас проводятся курсы. Особенно экипажи каждый день занимаются английским языком. Также физическая подготовка, спортзал, обязательное посещение спортзала. Так как физическое состояние очень важно на «Дакаре». Именно выносливость, наверное, самый важный фактор, чтобы ехать стабильно, в стабильном быстром темпе.

—А вы вообще в повседневной жизни видитесь часто? Допустим, с Эдуардом, с Андреем. // "Газета.Ru"

—Айрат Мардеев: Да, видимся. У нас, в принципе, вся жизнь на работе проходит. Мы постоянно на работе, поэтому постоянно вместе.

—— То есть, свободного времени очень-очень мало? — Да, свободного времени у нас очень мало. Мы всю свою жизнь посвятили работе.

—Как вообще вы тренируетесь к ралли? У вас же есть, наверное, какой-то свой полигон для тренировок? // "Газета.Ru"

—Айрат Мардеев: Да, у нас три полигона в Набережных Челнах, на которых мы тренируемся, настраиваем подвеску, настраиваем моторы. Также мы выезжаем в Марокко на тренировки. Именно на тренировку, не на гонку. Катаемся в песках, каменистые участки там катаем. Чемпионаты России мы тоже используем, уже тренировку в гоночном режиме. Там соперников в принципе нет, кроме нас, и мы используем, в принципе, все гонки до «Дакара», как тренировку. А «Шелковый путь» — уже генеральная репетиция перед «Дакаром», уже и по сложности она, в принципе, вторая после «Дакара», и по протяженности. То есть все соревнования мы используем как тренировки перед «Дакаром».

—Часто ли ездите на общественном транспорте? И какие легковые автомобили предпочитаете? // Vladislav

—Айрат Мардеев: На общественном транспорте я уже давно, наверное, с института уже не ездил. Бывая в Москве, мы ездим и в метро, и на электричках, так как здесь из-за большого количества пробок никуда не успеешь, а при плотном графике на общественном транспорте гораздо быстрее получается добраться. Что касается предпочтений в автомобилях — полноприводные, «Ауди».

—Эдуард Николаев: Я на всех автомобилях люблю ездить, которые не ломаются и надежные. Чтобы сильно, главное, не укачивало, пожестче, спортивного плана. Можно даже из отечественного автомобиля сделать машину спортивного плана.

—А первая машина у вас была отечественного производства или нет? — У меня первый мой автомобиль был зарубежный. Это подарок отца был, микроавтобус. Получилось так, что другого автомобиля не было в семье, и вот он мне доверял. И даже так получилось, что, как мне исполнилось 18 лет, в пять вечера получил права и поехал на гонку в Тольятти по картингу. И все, и тут всему научился. Были, конечно же, и отечественные автомобили. Буквально не так давно, ВАЗ-2113. И полностью, в принципе, устраивает. Главное, чтобы не ломался.

—А занятия картингом -- это вообще что-то обязательное для того, чтобы потом стать пилотом "КАМАЗа"? Насколько я знаю, Эдуард пришел из картинга. // "Газета.Ru"

—Мы все трое, и не только трое, у нас ребята, кто ездил на «Африку-рейс», — Антон Шибалов и Дмитрий Сотников — являются воспитанниками картодрома, и все там начинали. Но начало есть автомобильного спорта, и мы все знали, что и продолжение тоже есть, как говорится. Нужно было только желание попасть в команду. Все прекрасно знали о такой команде, что вот есть большегрузные автомобили, которые занимаются профессиональными автомобильными гонками.

—Любимая команда, с победой вас! Болею за "КАМАЗ-Мастер" больше 20 лет! Владимир, напомните пожалуйста историю, как у вас во время гонки еще в африканском "Дакаре" пытались украсть колесо из машины! Спасибо!

—И еще! Вот бы нам, болельщикам, так же отслеживать гонку, как мы наблюдали ее в Африке, сверху! Когда болели за экипаж Антона Шибалова. // Tatyana

—Я не помню этого случая в деталях, вряд ли смогу рассказать. Насколько я знаю, была возможность наблюдать за передвижением участников на африканской гонке этого года «Африка-рейс» лучше, чем у «Дакара». Я думаю, что организаторы «Дакара» примут это к сведению и улучшат, дадут возможность болельщикам лучше наблюдать, лучше быть в курсе передвижения участников. Чтобы не по точкам через 40—60 километров, а сразу в онлайне можно было видеть движение каждого участника. Такое, кстати, на «Дакаре» уже несколько лет назад было.

—А мне вот что интересно. Сколько стоит ваш гоночный автомобиль? // Viscont

—Владимир Чагин: Последняя топовая модель, такая как у Айрата Мардеева и Эдика Николаева, стоит 620 тысяч евро.

—Как «Майбах» примерно.

—У наших конкурентов цены такие же, даже выше. Помню, автомобиль Ханса Стейси, который выиграл «Дакар-2007», был выставлен на продажу почти за миллион евро. Себестоимость спортивных машин очень высокая, там очень много применено ручной работы, высокая себестоимость комплектующих изделий. В автомобильном спорте оно так, такие цены. Даже я вам скажу, что, к примеру, легковые автомобили, участвующие в ралли, ралли-кроссе, стоят почти такие же деньги. А это стоимость грузовика. Поэтому это не высокие цифры.

—Скажите, а у вас никто, какой-нибудь бизнесмен, не хотел приобрести гоночный грузовик? // "Газета.Ru"

—Владимир Чагин: Таких грузовиков мы продали немало. Особенно интерес повышенный после успешных выступлений. У нас эти машины покупают. Время изготовления одной машины — девять месяцев. Почти столько же, сколько будущая мама носит ребенка.

—Получается, они покупают для личной коллекции? Или чтобы где-то... // "Газета.Ru"

—Владимир Чагин: Кто участвует в чемпионате России. Кто-то просто для того, чтобы у него такая машина была. Разные мотивы.

—Здравствуйте поздравляю вас победой!!!!! Вопрос, который волнует всех "болеющих" командой "КАМАЗ-Мастер", как можно попасть в команду???? Если можно, по этапам. Спасибо=) // Константин

—Владимир Чагин: С такими вопросами часто очень обращаются к нам, обращаются ко мне, звонят по телефону. К сожалению, у нас ограничен штат работников НП «КАМАЗ-Автоспорт». И для объемов работ, которые мы осуществляем сегодня, у нас достаточное количество работников. Но скажу, что шансы есть всегда. В частности, перед «Дакаром». особенно в последние дни перед ралли «Шелковый путь», у нас не хватает собственных сил для подготовки наших машин. И последние месяц-полтора мы привлекаем людей помощь со стороны. 5, 10, даже бывает 15 человек в этот период приходят к нам и помогают нам готовить наши дакаровские машины, комплектовать их на гонку в последний момент. И мы присматриваемся к людям, которые приходят. И таких членов команды у нас немало, которых вот именно разглядели, увидели в этот период времени. Если видим, что у человека золотые руки, светлая голова, желание, рвение, именно стремление быть в команде, мы обратим на него внимание и сначала попросим, чтобы вечерами приходил, помогал, нужно присмотреться к человеку. Чтобы и коллектив его принял, и он принял коллектив. Конечно, этот процесс не быстрый, но вполне реальный.

—Хотелось бы узнать, есть ли у вас еще какие-то спортивные увлечения. И такой вопрос: вы за кого-нибудь в "Формуле-1" болеете? // "Газета.Ru"

—Владимир Чагин: Первое — это хоккей. Я в детстве много играл в хоккей, с большим интересом. Следил за нашей сборной Советского Союза. Знал всех игроков, знал очень хорошо всю историю нашего советского хоккея. Все сборные, всех Олимпиад и чемпионатов мира. Наступил в 8-м классе переломный период, я все-таки ушел, больше меня увлек автомобильный спорт. Но на сегодняшний день я до сих пор имею хоккейную форму, стараюсь приходить на лед, два раза в неделю наша команда играет по вечерам, команда нашего завода, «КАМАЗ». Правда, не получается стабильно ходить, потому что очень много командировок, соревнований. Но мне это очень нравится, я с большим интересом, с большой любовью и смотрю хоккей и сам в него играю. Также очень люблю горные лыжи. Это нечто очень схожее с нашим видом спорта. Скорость, нужно абсолютное иметь владение телом, расчет прохождения поворотов. И с большим интересом, восторгом слежу за соревнованиями по скоростному спуску, по слалому. И у меня эти спортсмены вызывают большое уважение.

—У нас, к сожалению, горные лыжи не так популярны, как хоккей. Поэтому, наверное, читателям все-таки интересно было бы знать, какую-нибудь команду поддерживаете в хоккее, какие симпатии у вас есть?

—Ну, конечно же, наш «Ак Барс». Мы любим наш «Ак Барс», нашу команду казанскую, и желаем всегда им хороших результатов и успехов.

—Андрей Каргинов: У меня мотоцикл, наверное, является увлечением. У меня их два — спортивный мотоцикл и дорожный. Именно спортивный, а не кроссовый почему-то. Ближе к асфальту. У меня, наверное, это с картинга передалось, то, что как-то по асфальту душа лежит ездить. А так как зимой не удается поездить на мотоцикле, третий год уже на сноуборде катаюсь зимой.

—Эдуард Николаев: Мое увлечение — оно, наверное, остается. Это наш родной картодром. Мы ежегодно после «Дакара» традиционно проводим зимнюю гонку, посвященную команде «КАМАЗ-Мастер» и памяти Олега Кухаренко. Наш картодром так назван. Стараемся детям устроить праздник. Сами, конечно же, покататься. Именно на шипах, по льду. Очень интересно. Как бы картинг остался в моем сердце, и я не планирую и не хочу этот вид бросать. То есть в свободное время приезжаем на картодром, общаемся с друзьями и занимаемся таким видом спорта. Я не такой ярый болельщик «Формулы-1». У нас, наверное, больше Айрат Мардеев следит и нам иногда подсказывает, говорит. Конечно же, мы болеем за своих соотечественников, команду «Ред Булл», это Феттель и, конечно, Уэббер. Очень серьезная команда. Ну и наш родной Виталий Петров. Конечно же, россиянин. Как бы очень приятно, что даже и там есть наш русский гонщик, который сражается и отстаивает честь страны.

—Айрат Мардеев. Мне также команда «Ред Булл» очень нравится в «Формуле-1», я всегда за нее болел. Очень интересная команда, не заводская, именно частная команда, одна из единственных команд, которая смогла добиться таких высоких результатов. А так увлекаюсь тоже, когда есть время, горными лыжами. Правда, редко удается покататься. Но когда получается — именно лыжи мне нравятся. Также слежу за классическим ралли, именно классическое ралли очень нравится.

—То есть за футбол из вас никто не переживает? — Особо нет.

—Согласились ли бы вы сняться в рекламе, если это будет реклама каких-нибудь вредных вещей, например сигарет? // "Газета.Ru"

—Айрат Мардеев: Мы спортсмены, мы не курим. Табачную продукцию мы не рекламируем, не несем на своих бортах. Естественно, и сниматься в рекламе такой не будем.

—Вопрос Эдуарду Николаеву, победителю ралли. Расскажите, пожалуйста, про последний банкет, который был у вас после "Дакара". // "Газета.Ru"

—Его еще не было, планируем. По завершении гонки у нас была встреча команды у посла нашего в Чили. Он нас очень гостеприимно встретил. Очень помог нам. У нас были кое-какие проблемы. И, что нам очень приятно, конечно, спасибо ему. И наша команда организовала такой как бы ужин вечерний. То есть, поблагодарить команду, поблагодарить ребят-механиков. Руководство «КАМАЗа» приехало на финиш, тоже они с нами побыли, сказали нам приятные слова, поздравили команду. И, как говорится, на этом мы вернулись домой. И дома, как руководство сказало, ожидаем праздник, торжественный уже, где со своими близкими встретим как следует, наверное. В торжественной обстановке, нашей командой, у нас дома, в центре.

—Еще такой вопрос. Вообще, так скажем, вы уже оклемались после "Дакара"? Наверное же, для этого какое-то время нужно, после такой гонки. // "Газета.Ru"

—Эдуард Николаев. Наверное, еще нет. Чувствуются еще в организме перемены. Еще недосон. Все-таки борьба со сном. Потому что очень большой перепад такой в часовом поясе. В Перу девять часов разница с Россией, в Аргентине и Чили — семь часов. И такой длительный перелет, конечно, организм чувствует, несмотря на то что молодые. Но все равно есть такое ощущение, и видно, вся команда еще приходит в себя. Но это нормальное явление, это акклиматизация. И мы ежегодно с ней сталкиваемся.

—Соскучились уже по "Дакару"? Ждете, так скажем, следующего 2014-го года? // "Газета.Ru"

—Эдуард Николаев: На самом деле соскучился. Даже такое бывает, что пересматриваешь все вот эти ролики, которые были каждый день в интернете. Наши ребята передавали болельщикам, зрителям, которые смотрели. Очень интересно смотреть. И даже переживаешь. То есть со стороны очень полезно посмотреть. И, конечно же, уже есть какие-то, может быть, на будущий год какие-то уже действия по отношению к своему экипажу, к себе. Уже да, мы уже живем следующим «Дакаром».

—Спасибо. Владимир, вам последнее слово. Что бы вы читателям "Газеты.Ru" на прощание пожелали? // "Газета.Ru"

—Желаю всем, чтобы были только хорошие новости, позитивные, приятные. Тем, у кого жизнь связана с автомобилем, кто передвигается на машинах, на личных, если кто-то работает на машине, желаю относиться с уважением в первую очередь к остальным участникам движения, чего у нас на российских дорогах не хватает. Мы удивляемся этому, находясь за рубежом, в частности в Европе. И надо брать с этого пример. Меньше ездить на красный свет светофоров. Не надо, если машины стоят в пробке в один ряд, пытаясь залезть в этот ряд, считая, что ты торопишься больше, чем все остальные. Это не только нарушение правил дорожного движения, а нарушение просто этики. Если мы все будем друг друга уважать, то и аварий будет меньше. Повысится безопасность — и меньше будет жертв. К сожалению, статистика говорит, об этом немало говорится по телевизору, что на сегодняшний день в нашей стране этот показатель очень высокий. И, конечно же, хотел поблагодарить и поздравить наших болельщиков. У нас их большое количество. Мы этому очень рады. Уезжая на «Дакар-2013», мы обещали сделать все возможное, чтобы их не огорчать. Ребята все выложились, вся команда. Конечно же, в первую очередь три молодых пилота сделали все, чтобы не стыдно было вернуться домой. Получилось не только не стыдно, они возвращаются счастливыми, победителями. И вместе с нами радуются наши болельщики, наши партнеры. Впереди у нас трудный год, потому что нужно будет внести необходимые изменения в наши машины, о которых я говорил. Времени на это не так много. Мы подняли планку наших результатов на самый высокий уровень, и сейчас наша задача ее удержать. Чтобы доказать себе, в первую очередь, и всем, что это была не случайность, а мы способны стабильно показывать высокие результаты.

—Спасибо большое. Мы вам, в свою очередь, желаем побед как можно больше. // "Газета.Ru"

—Спасибо.