27 августа 2016

 $64.71€72.70

18+

ЭКОНОМИКА РОСТА

Как ускорить РЖД

Фотография: Руслан Шамуков/ТАСС

На днях в Москве состоялось ежегодное заседание правления РЖД, на котором были озвучены итоги 2015 и намечены перспективы развития на 2016 годы. Газета.Ru попросила экспертов оценить возможности монополии по повышению ее эффективности.

Что было, что станет

Как отметил в своем докладе президент ОАО «РЖД» Олег Белозеров, погрузка грузов снизилась примерно на 1% от уровня 2014 года. При этом, добавил он, доля железных дорог в грузообороте транспортной системы страны превысила 45%, увеличившись за последние 12 лет на 6%. Объем инвестпрограммы РЖД в 2015 году составил около 383 млрд рублей.

Вместе с тем, руководство РЖД констатировало, что макроэкономическая нестабильность в этом году привела к сокращению доходности компании по отношению к первоначально утвержденным параметрам.

«Наша цель – обеспечить долю грузовых отправок груженых вагонов, доставленных в нормативный (договорной) срок, на уровне не менее 95%, а скорость доставки - не менее 375 км в сутки», - заявил Олег Белозеров. В качестве первого шага навстречу клиентам было объявлено об отмене повышающего коэффициента 1,134 на перевозку металлов на экспорт. Инвестиционная программа монополии на 2016 год утверждена правительством в объеме 432 млрд рублей.

«Главными для нас являются все направления: снижение издержек, оптимизация, повышение энергоэффективности, инновационность

- отмечал в недавнем интервью Олег Белозеров, говоря о планах госкомпании на ближайшее будущее. - По каждому из них есть развернутый план, который будет реализован».

Эксперты, опрошенные Газетой.Ru, считают, что направления для повышения эффективности РЖД выбраны в целом верно, но решений только по ним будет недостаточно.

Издержки и «непрофиль»

Одну из главных проблем монополии обозначил на встрече с новым главой госкомпании председатель правительства России Дмитрий Медведев. Он призвал продолжить работу по снижению издержек РЖД. «Я понимаю, что работа по оптимизации может быть продолжена, и могут быть достигнуты дополнительные, очень весомые результаты», - отметил премьер. Но издержки, подчеркнул он, тем не менее, высоки.

«Поэтому прошу считать контроль за издержками «Российских железных дорог» и в дальнейшем ключевым показателем деятельности компании», - добавил Медведев.

«В условиях кризиса основной концепцией, которой должны руководствоваться компании, должен стать курс на снижение издержек», - рассказал ранее Газете.Ru бывший главный экономист Дойче Банка в России Ярослав Лисоволик. По его мнению, продажа непрофильных активов как раз будет способствовать реализации этого курса. Эксперт даже предлагал ввести ряд параметров KPI для оценки эффективности деятельности госкорпораций. «В них, наряду с другими показателями, стоило бы также увязать снижение издержек, в том числе, за счет реализации непрофильных активов», - говорил Лисоволик.

В РЖД, как и в других российских госмонополиях и госкорпорациях, на сегодня отсутствуют реальные критерии эффективности и мотивации для рационального исполнения инвестпрограмм. Хотя потенциал для оптимизации расходов и повышения эффективности есть. В первую очередь, это сокращение непрофильных активов, соглашается руководитель проектов практики «Инфраструктура» консалтинговой группы «НЭО Центр» Евгений Мазур. «Тем более, что у РЖД достаточно много непрофильных активов, включая компании банковского и страхового сектора, предприятия социально-бытового и даже агропромышленные секторов, - говорит он. - Сообщения о продаже непрофильных активов РЖД появлялись последние два-три года, однако процесс идет медленно, поэтому монополии стоит его активизировать».
И действительно, отмечают профильные эксперты,

в 2014 году планировалось реализовать непрофильных активов РЖД на сумму 37,5 млрд рублей, но план, к сожалению, не был реализован в полном объеме

хотя объем этих поступлений мог бы превысить объем субсидий госкомпании для компенсации убытков от пригородных перевозок в том же 2014-м (около 25 млрд рублей).
К животрепещущим проблемам монополии аналитики добавляют пересмотр инвестпланов в сторону реализации только эффективных проектов, улучшения технологии работы, проведения мероприятий по повышению удовлетворенности клиентов.

Со скоростью велосипеда

Еще одна важная проблема – скорость грузовых перевозок. По итогам 2014 года, как следует из отчетности РЖД, она в среднем составляла 12,5 км/ч. Это – скорость никуда не спешащего велосипедиста, отмечают эксперты. На заседании правления было объявлено, что в 2016 году нужно довести скорость доставки грузов до 375 км в сутки. А это чуть более 15,6 км/ч, что тоже ниже показателей развитых стран – для сравнения, по некоторым оценкам, в среднем в США скорость доставки грузов по железной дороге составляет 27-30 км/ч, в Евросоюзе – около 20 км/ч.

Низкая скорость перевозок влечет за собой невысокое использование транзитного потенциала, что также в перспективе негативно скажется на доходной части РЖД. В середине декабря Китай запустил транспортный проект «Шелковый ветер», созданный в рамках инициативы по созданию современного «Шелкового пути». Полностью его собираются ввести к концу 2016 года,

трансазиатско-кавказский маршрут позволит сократить время в пути с 40-45 дней морем до 9 по суше

Проект предполагает налаживание железнодорожного сообщения КНР с Европой через территории Казахстана, Азербайджана, Грузии и Турции. К 2020 году ожидается увеличение объема транзита грузов через территорию Казахстана в два раза, до 35 млн т.

Специалисты уверены: без изменений в работе РЖД и более активной работы с Китаем шансы России стать крупной страной-транзитером, с развитием «Шелкового ветра», будут таять на глазах. «Идея доставки китайских грузов в Европу для России как страны- транзитера выглядит весьма привлекательно и может принести значительный доход, а также способствовать развитию регионов Сибири и Дальнего Востока», - отмечает аналитик IFC Markets Дмитрий Лукашов.

К сожалению, констатирует начальник отдела аналитических исследований Института комплексных стратегических исследований (ИКСИ) Сергей Заверский, пока Казахстан обгоняет нашу страну в стремлении занять место крупного транзитера в коридоре «Европа-Азия».

По данным Нацбанка Казахстана, с 2005 по 2014 годы экспорт этой страной услуг в сфере грузовых железнодорожных перевозок вырос в 2,9 раза или на $514 млн. По оценке Банка России, за то же время экспорт аналогичных услуг РФ увеличился всего на 32%, или на $231 млн.

Расставить приоритеты

Другой немаловажный вопрос – преобладание низкодоходных грузов (каменный уголь, щебень, цемент) в перевозках над высокодоходными (контейнеры). По расчетам Института проблем естественных монополий, в случае сохранения структуры грузооборота на уровне 2003 года, потенциальный доход РЖД в 2014 году оказался бы на 10% выше фактического и составил 916,1 млрд рублей. Но реальность такова, что, согласно данным Росстата, с 2003 по 2014 годы объем перевозки комбикормов снизился на 44%, лома черных металлов – 17%, руды цветных металлов – на 14%. Объем погрузки каменного угля вырос за то же время на 21%. По статистике РЖД, в 2013 году на долю низкодоходных грузов приходилось 60,5% от общего объема, в то время как на высокодоходные грузы - всего 12,3%.

«Ясно, что, для увеличения своей эффективности госмонополии нужно развивать контейнерные перевозки», - говорит генеральный директор ИА InfraNews Алексей Безбородов.

Пока этого не произошло, отмечает Сергей Заверский из ИКСИ, сложившаяся ситуация все больше усугубляет проблему завышенных тарифов на грузовые перевозки. «Сокращение доходов в результате преобладания сырьевых грузов в перевозках РЖД ограничивает возможности по субсидированию перевозок по различным направлениям и классам грузов.

Таким образом, для субсидирования перевозок низкодоходных грузов с каждым годом требуется все большее повышение тарифов на высокодоходные грузы.

Это приводит к формированию «порочного круга» повышения тарифов: спрос на услуги железнодорожного транспорта, в том числе, вследствие ухода грузов на автодороги, снижается, объем высокодоходных перевозок по сети сокращается, а перевозчик, в свою очередь, пытается компенсировать потери за счет роста тарифов, что ведет к дополнительному росту транспортной нагрузки на потребителей. В результате востребованность железнодорожных перевозок будет только снижаться, а финансовые показатели РЖД – ухудшаться», - резюмирует эксперт.

Добавим, что, по некоторым экспертным оценкам, в условиях низкой эффективности железнодорожных перевозок, с 2005 по 2014 годы на автомобильный транспорт перешло около 100 млн т грузов, доставка которых раньше осуществлялась железнодорожным.

ПОДЕЛИТЕСЬ ЛИЧНЫМ ОПЫТОМ
  • Livejournal
ПОДЕЛИТЕСЬ ЛИЧНЫМ ОПЫТОМ