28 мая 2016

 $66.03€73.39

18+

Фотография: Артем Сизов/«Газета.Ru»

«Ни разу шубы не надевал»

Глава РЖД Владимир Якунин в редакции «Газеты.Ru» рассказал о личных ценностях и общественной жизни, отношении к санкциям, строительстве БАМа и высокоскоростных поездах, курении в вагонах и ценах на билеты. Президент монополии впервые общался с интернет-аудиторией в формате онлайн-интервью.


  • Газета.Ru

    В начале встречи Владимир Якунин в студии “Газеты.Ru” в программе «Главная тема» рассказал о повышении цен на билеты в 2015 году, массовой отмене маршрутов пригородных электричек, качестве интернета в поездах, специальных тамбурах для курящих, а также о том, исчезнут ли в российских пассажирских поездах плацкартные вагоны.

    «Газета.Ru»

    Начинаем наше онлайн-интервью. Очень многие читатели интересуются перспективами строительства ВСМ Москва – Казань. Другие интересуются ее возможным продолжением до Пекина. Недавно был подписан соответствующий меморандум с китайцами. Скажите, действительно ли китайцы собираются вкладываться в этот проект, намерены серьезным образом помочь финансово? И насколько реально предложение Пекина?

    Ну, во-первых, я глубоко убежден (и сегодня это уже подтверждается выводами международных экспертов), что инвестирование в инфраструктуру — это реальный инструмент борьбы с экономическими проблемами, стагнацией и спадом. Раньше об этом как-то не принято было говорить, хотя еще Рузвельт доказал, что это именно так. Но тем не менее доминировала парадигма, что государство должно уйти из экономики — вообще куда Макар телят не гонял.

    Сегодня на Западе ситуация совершенно иная. Огромное внимание уделяется государственному инвестированию в инфраструктуру. Я потом могу более подробно сказать, а сейчас возвращаюсь к теме высокоскоростного движения.

    Есть, конечно, мода, есть развитие, и по этому техническому и технологическому развитию судят о состоянии экономики, состоянии промышленности. Но это вторично с точки зрения потенциала, который дает применение новейших технологий в инфраструктурной отрасли. На каждый рубль, вложенный в инфраструктуру, синергетическая эффективность для государства составляет почти полтора рубля. То есть на рубль ты получаешь 1 рубль 46 копеек положительного эффекта.

    С точки зрения высокоскоростного движения Москва – Казань — это линия, которая должна пройти по десятку наших регионов с общей численностью населения, которое тяготеет к этой линии, 25 млн человек.

    Когда мы разрабатывали программу Московского транспортного узла, коллеги из иностранных консалтинговых компаний посчитали, что только за счет увеличения скорости и сокращения времени поездки на границе Московской области благосостояние людей, которые там живут, может подняться на 25–40%.

    Это не выдуманные цифры, это реальные цифры ответственных консультантов, которые отвечают за проделанную работу. Поэтому возникновение скоростного движения для нашей страны абсолютно необходимо. Об этом говорит успех «Сапсана», об этом говорит успех «Аллегро».

    «Газета.Ru»

    Безусловно, потому что пассажиропоток между Москвой и Питером стабилен, очевиден и постоянен. А мобильность населения в других регионах совершенно не столь очевидна.

    Не могу отвергать справедливость такой постановки вопроса. Могу только сослаться на опыт, который у нас есть. Мы поставили дневные ускоренные поезда, например, на Воронеж и Калугу. И вам хочу сказать, что они заполняются! Когда мы с консультантами посчитали финансовую модель, пассажиропотоки, то пришли к выводу, что синергетическая эффективность высокоскоростного движения для государства ошеломляющая. Если говорить о прямых налоговых доходах на этапе строительства, это более 175 млрд руб. А если говорить о синергии, то до 2020 года только в виде налогов государство получит 3,8 трлн руб. Это при том, что стоимость магистрали получается под триллион.

    Когда вы говорите, помогут нам китайцы или нет, — в мире бизнеса редко кто-то просто так помогает. Китайцы, как и многие другие, сейчас ищут перспективные проекты для вложения средств. В самом Китае развитие инфраструктуры ошеломляющее. А вот с точки зрения возможности поучаствовать в проекте, который имеет высокое политическое звучание... Ну представьте себе трансконтинентальный поезд Пекин – Берлин или Пекин – Лондон. Звучит привлекательно, показывает состоятельность держав, которые его реализуют. Поэтому они, безусловно, интересуются проектом и с точки зрения политической, и с точки зрения реального вложения в область, которая их интересует по определению, — высокоскоростное движение, которое они у себя развивают и хотели бы развивать, в том числе и на сопредельных территориях.

    «Газета.Ru»

    Вы правильно сказали, что, хотя Китай и очень мощная сейчас экономическая держава, с ликвидностью там не все в порядке, действительно. А у нас с ликвидностью сейчас еще хуже. Поэтому мы залезаем в...

    Прошу прощения, я не говорил, что у них с ликвидностью не все в порядке. Я говорил, что количество свободных денежных ресурсов в мире сегодня превосходит количество нормальных проектов, в которые их можно инвестировать. Для Китая, может быть, это в меньшей степени характерно, но и для них хорошие реальные проекты, в которые можно инвестировать, с перспективой многолетних, навсегда доходов в дальнейшем, безусловно, являются привлекательными.

    «Газета.Ru»

    Вы говорили о пользе для государства от инфраструктурных проектов. Вы рассчитываете на помощь государства, в частности из Фонда национального благосостояния, который, как известно, не резиновый. На текущий момент сформировали ли вы какой-то финальный вариант заявки в Фонд на получение средств на строительство ВСМ?

    Финансовая модель в соответствии с графиком, утвержденным премьер-министром Дмитрием Анатольевичем Медведевым, была передана в правительство. Ни в одной стране мира высокоскоростное движение за счет частных инвесторов не реализовано и никогда не реализуется, по всей видимости. Мы сделали предпроектные работы, сделали модель, просчитали трассу, сегодня нам необходимо сделать проект. Стоимость в целом на всю линию может показаться очень большой, хотя для такого объекта на самом деле не так и много. Нам необходимо 20 млрд руб., чтобы провести проектно-изыскательские работы. Потому что, пока проекта нет, говорить о привлечении денег нереалистично. Тем не менее в последний раз, когда у нас находилась китайская делегация, мы подписали меморандум, который открывает нам возможность к дальнейшему сотрудничеству по созданию этой магистрали. Мы стоим на позиции, что проект отдавать кому бы то ни было нельзя, он должен быть сквозным, на всю магистраль, невзирая на то что реализовываться будет поэтапно.

    Газета.Ru

    Простите, как может проект стоить 20 млрд?

    Вообще говоря, стоимость проектно-изыскательских работ всегда рассчитывалась от стоимости проекта. Я еще раз повторяю, что в данном случае проект будет достаточно дорогостоящим, это все выверено, проверено, неоднократно экспертами просчитано. Потому что, во-первых, там есть такие уникальные сооружения, как мост через Волгу протяженностью четыре километра. Ничего подобного в последнее время у нас не строилось. Можете себе представить, что это такое. Поэтому это совершенно реалистичные цифры.

    Газета.Ru

    То есть будут частные инвестиции уже из компаний, которые заинтересовались этим проектом? Или вы собираетесь привлекать?

    Мы сделали road-show. Приехали представители около двухсот иностранных компаний, которые проявили заинтересованность в этом проекте.

    «Газета.Ru»

    А на фоне всех сегодняшних санкций по-прежнему, думаете, будет интерес со стороны западных компаний?

    Вы знаете, бытие определяет сознание. В плане санкций могу поделиться с вами (это никакая не закрытая информация): например, недели три тому назад я получил письмо из посольства США о том, что посол США хотел бы со мной встретиться и обсудить некоторые вопросы. Честно говоря, я несколько удивился. Потому что, как известно, я внесен в санкционные списки американского и австралийского правительств. Тем не менее встреча произошла, и большую часть времени мы разговаривали о сотрудничестве с американскими компаниями. Посол сообщил, что за день до этого он встречался с представителями американского бизнеса и все они выражали воодушевление по поводу сотрудничества с «Российскими железными дорогами». Наверное, это справедливо, потому что мы никогда никого не подвели и никого не обманули, и по долгам всегда вовремя платим. А это многого стоит в этом мире.

    Газета.Ru

    Можете ли сказать, что аналогичный позитивный настрой касается сотрудничества с Siemens и Alstom?

    Да. Могу сказать, что продолжается участие Siemens в совместном предприятии на Урале, которое было создано вместе с «Уральскими локомотивами» Дмитрия Пумпянского. Продолжается сотрудничество Alstom с «Трансмашхолдингом» по выпуску локомотивов. На сегодняшний день никаких изменений в тех позициях, которые существовали, я не наблюдаю. Более того, в ближайшее время у меня планируется встреча с руководством Siemens, чтобы подумать о перспективах, о том, что будем делать дальше.

    Олег, Мюнхен

    Здравствуйте, Владимир Иванович! Я не проживаю в регионе БАМ, но меня беспокоит ситуация с поездом Тында – Комсомольск-на-Амуре. Как Вам известно, его то отменяют, то возобновляют. Хотелось бы несколько более позитивного постоянства в этом вопросе. Понятно, что нерентабельный поезд создает проблемы. Но кроме социального аспекта предоставления услуг сообщения для населения этого огромного региона (у которого в противном случае не будет вообще никакого сообщения) есть еще и перспективный взгляд на этот вопрос. Два года назад я сам проехал по БАМу от начала и до конца. Поглядев на красоты бамовской природы, я убедился, что БАМ — это замечательный туристический маршрут! И если бы по БАМу уже сейчас курсировали поезда такого же уровня, как по Транссибу, от туристов, в том числе и от иностранных, при правильной рекламе не было бы отбоя. Я как раз завершаю книгу о БАМе на немецком языке, предназначенную для европейских путешественников. Таких путешественников потенциально очень много, но нет рекламы от РЖД для европейского потребителя, и не везде есть соответствующий продукт на путях. А если вдруг еще и окончательно отменят поезд Тында – Комсомольск, то про туристическое развитие БАМа можно будет забыть на долгие годы. Хотелось бы, конечно, по-другому: чтобы по БАМу ездили комфортабельные поезда (или, для начала, хотя бы была парочка комфортабельных вагонов в составе), чтобы РЖД рекламировали поездки по России в том числе и для иностранного потребителя и чтобы БАМ развивался в том числе и как туристический регион — для этого сама природа дала БАМу все, что необходимо. Железнодорожная Россия — это ведь настоящий туристический Клондайк!

    Кирилл

    Здравствуйте! Насколько перспективны для российской экономики реконструкция БАМа, повышение его пропускной способности? Есть ли конкретные планы развития этой ветки? Спасибо.

    Та модель, которая была предложена правительству, была признана достоверной. Мы прошли все возможные обсуждения от соответствующих экспертных групп при вице-премьере Аркадии Дворковиче до «открытого правительства» и в обратном порядке. Вообще количество экспертов, проверяющих нашу деятельность, превосходит любые самые мрачные прогнозы. Я вспоминаю, когда мы строили инфраструктуру в Сочи, у нас общее количество проверок превысило полторы тысячи. К вопросу о том, что некоторые утверждают, что мы сами по себе гуляем, как та киплинговская кошка. Это не так. Мы представили в правительство все необходимые документы. Правительство их приняло. Мы зафиксировали стоимость всего проекта 562 млрд руб., из которых 302 млрд — это деньги, которые РЖД должны инвестировать из заработанных средств. Согласен с вами, что экономическая ситуация сложная, но тем не менее я глубоко убежден: этот проект должен быть реализован. Что касается привлечения средств Пенсионного фонда, инфраструктурные облигации у нас появились по нашей инициативе, благодаря поддержке президента страны и правительства. Я считаю, что этот новый инструмент будет полезен.

    «Газета.Ru»

    Есть ли расчеты выхода на полную или операционную доходность по этим проектам и когда?

    Что касается средств Фонда национального благосостояния, то они привлекаются в обмен на привилегированные акции. Это облегчает нам вопрос о возврате средств. А что касается всего остального, такие проекты, как развитие БАМа и Транссиба, окупаются за горизонтом 20 лет. То есть коммерчески они неокупаемы. В то же время для государства это вполне эффективные вложения.

    «Газета.Ru»

    Недавно ВЭБ заявил, что на выкуп инфраструктурных облигаций на 100 млрд руб. пока не нашлось средств. Этот источник закрыт, получается?

    Что касается этого года, проблема решена. Я думаю, что Владимир Александрович (глава Внешэкономбанка Владимир Дмитриев. — «Газета.Ru») говорил о проблемах, которые возникают по 2015 и 2016 годам. Одновременно с этим есть решение правительства о докапитализации ВЭБа. И мы рассчитываем, что в таком случае проблемы будут решены.

    «Газета.Ru»

    Вы упомянули Рузвельта. Там, с одной стороны, была в чем-то похожая история, а именно тяжелейший кризис. С другой стороны, она не была похожей на нашу, потому что прежде всего там была колоссальная безработица с крахом огромного количества институтов, которые обеспечивали работу. А у нас все же параллель, скорее, с 1970-ми, когда были БАМ, Транссиб, прежде всего БАМ, ветка АЯМа. И даже тогда, с одной стороны, было непонятно с экономической точки зрения, зачем все это построено, не с политической было понятно, мы помним. С другой стороны, даже тогда совершенно нечего было по этим веткам возить. И сейчас вы собираетесь развивать ветки, а что по ним возить будете? И не надорвет ли это экономику окончательно?

    За период существования компании загрузка БАМа практически достигла 100%. Это с точки зрения планирования инфраструктуры чрезвычайная цифра. Считается, что если перешли за 75-процентную отметку, то уже нужно планировать и строить что-то другое. Наши предшественники были мудрыми и грамотными людьми, которые смотрели в будущее. Что касается того, что возить дальше, то БАМ в стратегии развития железнодорожного транспорта у нас рассматривается как инфраструктура прежде всего грузового назначения. Хотя там будут ходить и пассажирские поезда. При проектировании мы получили от компаний заявок на 157 млн тонн новых грузов в год. Это на 55 с лишним млн тонн больше, чем сейчас. И нас в буквальном смысле вынудили согласиться, что объемы будут еще на 10 млн тонн больше. То есть потребность в перевозках у добывающей промышленности колоссальная. А если иметь в виду, что именно в зоне БАМа сосредоточены основные ресурсные богатства нашей страны, то с его загрузкой никаких проблем не будет. Это, конечно, уголь, руда, лесные грузы и многое другое.

    «Газета.Ru»

    А куда будет ехать все — в Китай?

    Нет, рассчитывать только на Китай не следует. Не забываем о Японии, о развивающейся Южной Корее. Я глубоко убежден, что будет работать Транскорейская магистраль, в реконструкции которой принимает участие ОАО «РЖД».

    «Газета.Ru»

    А почему экономика не оздоравливается? Второй аспект этой темы.

    Дело в том, что инфраструктурные проекты вообще, по экономической теории, должны развиваться опережающими темпами по отношению к экономике. Если не вкладываться в инфраструктуру, максимальный рост экономики составит около 3–3,5%, что мы, собственно, и наблюдаем. В то время как Китай, который вводит по 5–10 тыс. км новых путей, демонстрировал темпы роста более 8%, а сейчас, в период кризиса, — 7,4%. Инфраструктурные проекты, в отличие от многого другого, рассчитаны исходя из программы социально-экономического развития страны и ни в коем случае не подорвут экономику. Напротив, они будут способствовать ее росту.

    «Газета.Ru»

    Вернемся к санкциям, точнее к их первопричине — конфликту на Украине. На этом направлении сильно снизились перевозки. Может быть, вы скажете, насколько именно? РЖД как-то меняет свои планы в связи с этим?

    Даже в самые непростые времена железнодорожники как сотрудничали, так и сотрудничают. У нас общая беда, общие проблемы, общая ответственность. С точки зрения результатов конфликта могу сказать, что у нас рухнули пассажирские перевозки на 60%. Перевозки пассажиров на Украину составляли существенную долю доходов от всех пассажирских перевозок. К сожалению, сегодняшняя ситуация самым негативным образом сказалась на всей экономике Федеральной пассажирской компании. В целом по году объем перевозки пассажиров поездами дальнего следования упадет на 9%.

    «Газета.Ru»

    Владимир Иванович, в конце лета поезда на юг проходили около 20 км по территории Донбасса. Эта история, кажется, особо не афишировалась, при этом в этих поездах ехали и дети. Впереди зимние каникулы. Как обстоят дела сейчас?

    Мы никогда не экономили на безопасности пассажиров, тем более детей. Это абсолютно не соответствует действительности. Поезда в зоне боевых действий сейчас не ходят. Что касается 26-километрового участка, проходящего по украинской территории, то движение поездов там сохраняется до сих пор. И безопасности пассажиров там ничто не угрожает.

    «Газета.Ru»

    Но обход какой-то делать сейчас не планируется? Как ни крути, это зона конфликта...

    Стратегией развития железнодорожного транспорта до 2030 года обход предусмотрен. Сейчас этот участок составляет 26 км, сам обход по протяженности будет в несколько раз (приблизительно раза в четыре) подлиннее. Ну просто в силу специфики: это же не прямая линия...

    «Газета.Ru»

    Сколько будет стоить построить обход?

    Я сейчас не могу на эту тему говорить, потому что нет проекта. Когда нет проекта, обсуждение темы его стоимости имеет виртуальный характер. Но уже в этом году мы выделяем 100 млн руб. на начало работ по проектированию обхода.

    «Газета.Ru»

    Владимир Иванович, что касается переправы через Керченский пролив в Крым. Планируется строить мост, который будет в том числе железнодорожным. Скажите, может быть, вы уже знаете, каким планируется его сделать? Будет ли это мост или туннель? Потому что, как кажется, итогового решения еще нет. Или есть?

    Итоговое решение есть. В дискуссии «мост или туннель» поставлена точка, по крайней мере насколько мне известно. Это будет все-таки мост. Сложное инженерное сооружение в сложных геологических и гидрологических условиях. Но тем не менее это мост — и железнодорожный, и автомобильный. Причем железнодорожная часть — двухпутный мост. То есть это полноценный такой железнодорожный переход.

    «Газета.Ru»

    Когда планируется его построить? Необходимость в этом сооружении уже есть сейчас, она ощущается.

    Вы знаете, сейчас еще только, по сути дела, проектирование. Для такого объекта, думаю, что норма проектирования стандартная — это года три, но в нашем случае она будет сокращена. Пока мы сейчас рассматриваем в части, нас касающейся, вопрос подготовки проектирования и строительства подходов к мосту, это тоже самостоятельная работа. Уже начали определенные работы. Но придется существенно дорабатывать те проекты, которые существовали в регионе. Я не далее как несколько дней назад говорил об этом с министром транспорта. Что касается нашей ответственности, то точно так же, как и в Сочи, все обязательства, которые на нас будут возложены, мы выполним.

    «Газета.Ru»

    Скажите, выражаясь журналистским языком, дедлайн строительства уже определен?

    Он может быть определен только после окончания проектирования. Установка президента страны — этот переход должен быть построен срочно. Дальше проектировщики должны ответить на вопрос: «срочно» — это как быстро, за какое время?

    «Газета.Ru»

    Еще один вопрос про Украину. Помимо транспортного потока, пассажиропотока у нас есть производственные связи, в том числе с предприятиями в Луганской области. Идут ли оттуда поставки? Или цепочка полностью разорвалась?

    Луганский тепловозостроительный завод сегодня является собственностью Трансмашхолдинга. Предприятие продолжает работать. В этом году они должны были поставить 300 секций локомотивов, но не смогут этого сделать. Нам придется пересматривать нашу программу закупок. Мы рассчитываем, что предприятие будет работать, потому что оно производит необходимые нам тепловозы. Что касается других предприятий — поставщиков железнодорожной продукции (это Кременчугский металлургический завод, «Азовэлектросталь», к которым у нас были большие претензии по качеству литья тележек грузовых вагонов), мы встречались с коллегами и требовали усиления контроля за этим вопросом. Для нас, я имею в виду для страны, я не вижу какой-то серьезной проблемы. Возможности по производству имеются и на российских предприятиях: у нас есть Тихвинский завод, есть Уралвагонзавод. Более того, сегодня у нас избыточный парк на сети железных дорог — 238 тыс. вагонов. Так что мы с этой бедой справимся.

    «Газета.Ru»

    Немного про проблемы тех, кто перевозит грузы по железной дороге. Очень ко времени для компании пришлось повышение тарифа на 10% на грузоперевозки на следующий год. Сейчас оказалось, что это все не настолько хорошо для вас: инфляция будет, видимо, в следующем году тоже сравнима с этой цифрой. Несколько вопросов в связи с этим. С одной стороны, мы видим недовольство отправителей разных грузов, начиная от поставщиков рыбы и заканчивая металлургами, которые переживают, что у них растут издержки. Как вы оцениваете это повышение, сможет ли оно компенсировать ваши потери? Кстати о потерях, уточняющий вопрос: вы говорили, что 80 млрд убытка будет в этом году, — это так?

    Нет, сейчас вроде бы эта цифра не актуальна, потому что мы урегулировали вопросы с правительством и соответствующие дотации, хотя и не в полном объеме, мы получили. И при этом на 85 млрд мы урезали свои собственные эксплуатационные расходы. Так что баланс сошелся. Проблема в том, что мы уже режем просто-напросто по живому. Вот это беда. Вы совершенно правильно начали ставить вопрос о том, как нам крупно повезло — дали 10%, а потом сами себя поймали на мысли о том, что эти повышения тарифа даже не превысят инфляцию.

    «Газета.Ru»

    Вам дали эти 10% еще до того, как были озвучены новые прогнозы властей по инфляции на следующий год. Вы получили эксклюзив!

    Вы знаете, у нас идет постоянная дискуссия с Минэкономразвития, такая товарищеская дискуссия. Они склонны улучшать ситуацию при прогнозировании, а мы склонны к более объективному пессимистичному взгляду. Когда в прошлом году рассматривался вопрос по замораживанию тарифов, ваш покорный слуга на совещаниях утверждал, что это не даст положительного эффекта для экономики страны, а вот экономику компании может угробить. Что мы имеем по результату? При прогнозном повышении индекса цен в промышленности на 4,5%, мы сегодня имеем 8,5%. Это при том, что на этот год нам тарифы заморозили. Добавьте к этому инфляцию. Вы прекрасно понимаете, что в таких условиях никакой экономической целесообразности просто-напросто нет. Поэтому, когда мы вышли в правительство, планируя следующий год, мы говорили: вы тогда нам не дали тариф на компенсацию инфляции, и сейчас вы не даете ничего, чтобы компенсировать инфляцию. В результате по факту даже тариф 10% не компенсирует роста цен в промышленности и объемы инфляционных рисков, с которыми мы сталкиваемся. Нам придется опять резать по живому. Мы в прошлом году сократили на 100 млрд наши операционные расходы и в этом году еще на 85 млрд.

    «Газета.Ru»

    Но вашим клиентам тоже придется резать по живому. Потому что в условиях падающей экономики неизбежно придется сокращать расходы и издержки, а тут еще вы с вашим 10-процентным повышением тарифов...

    Это не совсем, на мой взгляд, объективная постановка вопроса. Я вчера был в Госдуме, встречался с одной из фракций. Мы сейчас идем по всем фракциям, объясняя наши предложения. И я специально запросил данные и могу сказать, что единственная отрасль, в которой реально транспортная составляющая высока, — это угольная отрасль: там 42%. Если говорить о наших уважаемых партнерах из нефтяной или из металлургической отрасли, то у них транспортная составляющая колеблется на уровне от пяти до восьми процентов. А с учетом ослабления рубля экспортно ориентированные отрасли вообще не почувствуют этого тарифа. Потому что мы же в рублях все считаем. Поэтому разговоры насчет того, что караул, спасите, грабят, напоминают мне одну историю. У меня папа был военным, как известно. И военные раз в месяц собирались у нас дома играть в преферанс. Я, будучи мальчишкой, при этом, естественно, присутствовал, наблюдая, что происходит. Я навсегда запомнил различные афоризмы. Один из них: «Плачь: карта слезу любит». Вот он мне очень напоминает стенания по поводу этого тарифа. Потому что консалтинговая компания A.T.Kearny посчитала, что при десятипроцентной индексации тарифа реальная стоимость перевозок угля в дальневосточные порты вырастет в среднем от двух до пяти процентов. Другое дело, что нужно считать всю транспортную цепочку — что будет происходить с услугами портов, экспедиторов, морских перевозчиков...

    «Газета.Ru»

    И все-таки странно у нас получается: везде в мире в разгар кризиса хотя бы какие-то цены падают, а в России только растут. В США,например, падала цена бензина в кризис.

    Против примера по бензину не могу возражать. Но, с точки зрения ситуации в американской экономике, недавно читал статью американского эксперта. Благосостояние домохозяйств США упало в последний период времени, начиная с предыдущего кризиса по нынешний год, на почти 40%. Поэтому с точки зрения того, что там все дешевеет, а народ богатеет, это далеко не так. Безусловно, и у нас в стране есть перегибы, с которыми антимонопольная служба борется, и граждане тоже обеспокоены необоснованным ростом цен. Но заявлять, что в период кризиса все дешевеет, совершенно неправильно. Потому что издержки производства остаются издержками. И если у нас индекс роста цен в промышленности возрос на 8,4%, то возникает вопрос, каким образом у нас могут тарифы сократиться. Это просто нереалистично.

    «Газета.Ru»

    Вы говорили о том, что вам приходится ужиматься в текущей ситуации. Несколько десятков ваших сотрудников задали вопросы, которые касаются сокращения персонала, сокращения рабочего дня, неполных рабочих недель. Буквально вот только что читатель-машинист пишет, что тоже урезали зарплату. Ожидали повышения в октябре, говорит, а наоборот, уменьшилась. Какие меры вы реализовали и что планируете? Чего людям ждать?

    Вот смотрите: в прошлом году урезали эксплуатационные расходы на 100 млрд. В этом году вынужденно урезали на 85 млрд. У нас производительность труда выросла по году на 9,1%. В том числе за счет мер неполной рабочей занятости. А реальная заработная плата, к сожалению, упала на 1,8%. Но это, знаете, как средняя температура по больнице. У одного больше, у одного меньше, у одного не повысилась, у другого повысилась. И когда я президенту об этом докладывал, он говорит: подождите, а почему же так у вас получается? И я ему объяснил: дело в том, что наш бюджет утверждается правительством, и вот эти бюджетные проектировки привели к необходимости урезать эксплуатационные расходы в том числе: у нас по году более 132 тыс. сотрудников работали на неполной трудовой занятости. Включая, кстати, президента компании. Но мы никакого энтузиазма по этому поводу, конечно, не испытываем. И более того, сейчас дал поручение (это в том числе и для вашего читателя-машиниста, нашего работника): мы приняли решение, что, начиная с октября, к Новому году постараемся половину сотрудников, которые работают неполную неделю, перевести на полную трудовую занятость. В той экономической ситуации, в которой мы сегодня находимся, реалистичных перспектив радикального улучшения ситуации (честно говорил об этом на заседаниях, совещаниях у себя в компании и здесь могу сказать) я пока не вижу. Поэтому нам по-прежнему придется заниматься ресурсосбережением, отказываться от расходов, которые можно отложить на какой-то период времени. Но у нас очень большой объем расходов связан именно с заработной платой: так устроена экономика и финансы компании. Мы на протяжении всех кризисов максимально стремились сохранить людям рабочие места. Потому что в некоторых регионах, где работают железнодорожники, другой работы просто нет. Это не лучший вариант управленческого решения с точки зрения чистой экономики, теоретиков. Но с точки зрения нашей реальной ситуации это был единственно возможный вариант. Впервые он был применен в 2008 году, когда я собрал представителей всех трудовых коллективов, минуя стандартные формы работы через профсоюзы, обратился к ним напрямую, объяснил ситуацию и сказал, что у меня два варианта: либо я должен сейчас вот такое количество людей поставить под сокращение, либо мы переходим на неполную трудовую занятость. Но я вам обещаю, что первый заработанный рубль — 50% из него пойдет на восстановление доходов. И тогда это сработало.

    «Газета.Ru»

    Мы правильно понимаем, что сокращенная рабочая неделя коснулась топ-менеджмента и вас лично?

    Это коснулось всех. Я тоже писал заявление об отпуске без содержания. Но, конечно, для управленцев моего уровня ситуация другая: я же не могу написать заявление, на несколько дней оставить работу и пойти с удочкой карпов ловить. Я продолжал трудиться на рабочем месте.

    Павел

    Почему нет единых утвержденных и выставленных на всеобщее обозрение требований к досмотру личных вещей при входе на московские вокзалы? Почему одни охранники требуют ставить на ленту всё, включая полиэтиленовые пакеты, а другие (или в другой день) позволяют проносить мимо объемистые как бы дамские сумки, в которые может поместиться небольшой арсенал? Необходимо навести жесткий порядок в этом вопросе. Должно быть безобразно, но однообразно.

    Во-первых, досмотр сам по себе — это технологический процесс, с одной стороны, а с другой стороны — психологический, взаимодействие досматривающего и досматриваемого. Любой таможенник может рассказать тысячу историй, как по внешнему поведению одного из толпы вычленяют, а сотню других пропускают. У нас беда заключается в другом. У нас решения об установлении персональной ответственности в руководстве инфраструктурных компаний за безопасность на инфраструктуре нет: закон принят — вплоть до уголовной ответственности, а соответствующего нормативного документа, который регулирует право этого досмотра, до сих пор не принято. Поэтому то, что мы делаем, грубо говоря, по договоренности, по согласованию с различными органами.

    «Газета.Ru»

    А кто должен принять нормативный документ?

    Этот документ должен принять законодатель по представлению правительства.

    «Газета.Ru»

    Знаете, вообще складывается впечатление, что люди подходят к процессу досмотра довольно формально. То есть вообще, как я понимаю, это даже не сотрудники полиции (вот взять Курский вокзал рядом с нами), а все-таки сотрудники ЧОПа. И даже не сотрудники РЖД.

    Которые, повторяю, на самом деле не имеют правовых оснований. То есть у них права это делать по большому счету нет. Люди заинтересованы в своей безопасности, и люди к этому относятся с пониманием. Хуже, лучше организовано — это другой вопрос. Но все хотят комфортного безопасного путешествия. Когда установили только досмотровые рамки, бывали какие-то отдельные конфликтные ситуации. Но большинство людей ведут себя в этой ситуации очень разумно, даже при отсутствии закона, за что мы им, конечно, признательны. Вообще говоря, за время существования этих рамок только боеприпасов было выявлено 30 тыс. единиц.

    ОЛЯ

    Защищены ли люди от терактов в поездах, на вокзалах?

    Все нормальные люди должны понимать, что определенный риск всегда существует. Вы идете по улице, ну и, образно говоря, с крыши падает кирпич на голову. Бывает такое. Ну, кирпичи не падают, сосульки падают. Поэтому с точки зрения организации процесса обеспечения безопасности — да, ответ положительный. Сделано то, что сделать было необходимо. Дальше должны включаться механизмы общественного контроля, когда само общество помогает и правоохранительным органам, и нам в выявлении неадекватных или подозрительных людей, предметов. И этому масса примеров. Потому что нельзя к каждому столбу на вокзале поставить милиционера или ЧОПовца. Наша безопасность в определенной степени находится в том числе и в наших руках. Люди должны понимать: мы живем в мире, где бушует война в Донецке и Луганске, бушует война в Ираке, в Сирии, где существуют все эти террористические проявления.

    Mateusz

    Добрый день из Польши! Почему кредитные карты иностранцев (в том числе поляков) исключены из системы покупки билетов rzd.ru? У нас в Польше по вашей системе работают только кредитные карты одного небольшого банка BZ WBK, а остальные — нет. Даже в Белоруссии нет таких проблем с покупкой билетов! В итоге мы вынуждены использовать посредников и покупать билеты с надбавкой.

    Я не могу сказать, что могу здесь досконально утверждать, но rzd.ru, на котором можно заказать любые билеты, принимает карты практически всех платежных систем. Скорее всего, это проблема с местным банком, который осуществляет операции. Проблема не у нас — проблема у них, скорее всего.

    Андрей

    Добрый день,«Локомотив» не выигрывает трофеи и не может похвастать высокой посещаемостью. Между тем, расходы на содержание клуба очень велики. Не является ли команда обузой в бюджете РЖД?

    Петр Кравченко

    Здравствуйте. Чем из сделанного «Локомотивом» за последние пять лет вы довольны и чем нет? У вас есть любимый игрок в нынешнем «Локомотиве», и если да, то кто он?

    Иван Николаевич

    Здравствуйте, Владимир Иванович!

    Как часто вам удается выбираться на футбол?

    Олег

    Владимир Иванович! Давно болею за «Локомотив», но последние годы, после назначения президентом клуба госпожи Смородской О.Ю., клуб постоянно сотрясают скандалы. Число поклонников клуба уменьшается, на игры ходит всё меньше болельщиков. 10 лет назад «Локомотив» последний раз стал чемпионом России по футболу, но официальные лица клуба даже не поздравили бывших игроков, тренеров и преданных болельщиков клуба с юбилеем. Вопрос: будут ли изменения в руководстве клубом?

    Произошла смена главного тренера. И результаты сразу появились. Я никогда сам глубоким профессионалом в области футбола не был. Но, когда меня пригласили в РФС, я согласился и многому там сам сегодня учусь, много чего узнаю, начинаю понимать. С точки зрения наших финансовых проверок мы считаем, что менеджмент команды, менеджмент клуба находится на приличном уровне. Что касается того, что давненько не зарабатывали призов, к сожалению, это так, в прошлом году были очень близки, но вместо первого взяли только третье место. Но это тоже большой успех команды, и менеджерской команды в том числе. Рассчитываем, что и в этом году наши игроки продемонстрируют хороший футбол, порадуют болельщиков. А что касается недостаточной посещаемости, недостаточного интереса к клубу... Ну клуб возник не сегодня. Это клуб с историей. Клуб железнодорожников. И только железнодорожники могут ответить на этот вопрос. А что касается преданных болельщиков, то их много и среди нежелезнодорожников. И преданные болельщики — не те, кто палят файеры. Преданные болельщики — это те, кто действительно любит футбол, любит спорт, а не устраивают махач в кустах где-нибудь за стадионом.

    «Газета.Ru»

    Было несколько вопросов по поводу Ольги Смородской. Женщины в футболе у нас редкость. Удовлетворены ли вы ее работой?

    Несмотря на тяжелый период, она держится под градом критики, а женщинам всегда достается. У нас все-таки такая страна, скажем, мужско-шовинистическая. Женщина в футболе у нас одна. Есть, по-моему, две за рубежом. Но Ольга Смородская работала в ЦСКА и там продемонстрировала способность строить и генералов. И это говорит в ее пользу. Она способна выдерживать не только нелицеприятную критику, но иногда и абсолютно беспардонные нападки, которые не имеют под собой никаких оснований. В этом плане она человек стойкий и достойный. Как финансовый менеджер она просто блестящий человек. В работе с тренерским коллективом она человек очень принципиальный, и это тоже необходимо. И с точки зрения честной игры мне тоже очень симпатична ее принципиальная позиция: взяток не берем и не даем.

    «Газета.Ru»

    Никаких сокращений в плане финансирования «Локомотива» не планируется? Потянет ли сейчас РЖД, в связи с текущей ситуацией...

    Мы пока еще окончательно не сверстали план на следующий год. Но я, честно говоря, затрудняюсь ответить. По крайней мере точно никаких прибавок не будет.

    «Газета.Ru»

    А во сколько он вам обходится?

    Спросите что-нибудь попроще. Потому что я даже в совет директоров футбольного клуба «Локомотив» не вхожу.

    «Газета.Ru»

    Есть ли у вас любимый игрок в клубе? И если есть, то кто?

    Мне очень симпатичен наш бразильский вратарь Маринато Гильерме, который, кстати, кроме всего прочего, хотел бы стать российским гражданином. И он играет хорошо.

    «Газета.Ru»

    Вы сами играете?

    Если это не футбол, то играю. Вообще говоря, в молодости да и потом, в среднем возрасте, все-таки я был человек достаточно спортивный. Сейчас у меня, к сожалению, времени не хватает. Максимум, что могу себе позволить, тренажеры и бассейн — и то нерегулярно. Я восхищен мужеством президента хоккейного «Локомотива». Это настоящий воспитатель, который действительно занимается ребятами, он большой молодец. Я очень доволен игрой нашего баскетбольного клуба, нашего волейбольного клуба. Мне очень импонируют наши чемпионские звания в пляжном футболе. На самом деле у нас физкультурная работа ведется и в компании. Ведь у нас 1 200 000 человек работает. Мы ежегодно проводим собственные чемпионаты. Спортсмены-железнодорожники участвуют и в международных чемпионатах, занимают очень хорошие места. У нас огромная работа ведется с детьми. Футбольный клуб «Локомотив» — это только часть огромной спортивной работы. Потому что профессиональный футбол — это уже не совсем спорт, это уже и бизнес. А вот физкультурное движение, РФСО «Локомотив» — это чистая физкультура, оздоровление, чистый спорт.

    Дмитрий

    А правда, что у вас есть шубохранилище?

    Вот вы меня встретили, я вошел сюда.

    Вы были без шубы. Но тема вашего дома и шубохранилища продолжает активно обсуждаться. Ничего личного, все спрашивают, откуда такие средства..

    Вы знаете, я ни разу, честно говоря, шубы не надевал. Меховую куртку на Дальневосточной дороге, когда Кузнецовский туннель открывали, надевал. Шапки меховые тоже есть. Шубы ни одной нет. Жена у меня человек элегантный, но и у нее тоже нет такого количества меховых изделий, чтобы создавать специальное шубохранилище. Ведь этот же термин — абсолютная выдумка одного из тех, кто спекулировал на тему того дома (в Акулинино. — «Газета.Ru»). Понятно, зачем необходимы такие хлесткие ярлыки. Мне это напоминает омерзительные фразы насчет «колорадских жучков» во время протестов в Одессе. Вот точно так же формируются и эти выдумки. Как вы говорите, ничего личного, не бизнес, а исключительно политика. Кому-то очень хочется скомпрометировать людей, которые мало-мальски продвинулись и по общественной, и по деловой, и по государственной линии. Поэтому несут ахинею со страшной силой. Что касается правды, то, действительно, один мой товарищ, не хочу называть имя, потому что я с ним не согласовал, давно мне известный, однажды пришел ко мне и сказал: знаешь, есть не очень перспективное направление, но там прекрасный пруд, прекрасная вода, и там создается очень хороший коллектив, многие люди тебе известны. Земля в Подмосковье. Я говорю: слушай, дорого. Он говорит: я землю выкупил, она у меня есть. Я эту землю отдаю по кадастровой стоимости. Мне хочется, чтобы возникла такая «деревенька будущего», где будет соответствующий коллектив, где мы построим потом школу, магазин и так далее. Человек он увлекающийся и увлекающий. Увлек. Это был период, когда через два года должен был закончиться мой контракт (2007 год. — «Газета.Ru»), не было никакой уверенности, что он будет продлен. Сейчас у меня никакого собственного большого жилья нет: я как президент компании живу на служебной квартире, которая принадлежит ОАО «РЖД». Закончится контракт — собирай вещи. У нас порядок — в течение пяти дней место освободи. Куда? Вот решил, что надо что-то такое построить. Потом, когда контракт был заключен, дом был построен, я его продал. Благодаря чему у меня теперь есть деньги на счету — в ВТБ, кстати, для интересующихся, а то много чем интересуются...

    «Газета.Ru»

    Вот тот самый дом имеете в виду, в Акулинино?

    Да. Но у меня есть договоренность, что в случае надобности я смогу туда приезжать.

    «Газета.Ru»

    Мы не намереваемся залезать в частную жизнь, но, к сожалению, в интернете очень часто идет обвинение в том, что вы пропагандируете патриотизм, между тем ваши близкие родственники живут за рубежом.

    Мой старший сын живет за границей. Живет уже давно. Уехал из Санкт-Петербурга в не самые благостные времена. Я уже говорил на эту тему. Когда он пришел и сказал, что такое решение принял, ему нужно это по работе, по его инвестиционной деятельности, никакой радости я по этому поводу не испытал. Мы с ним разговаривали, был аргумент насчет безопасности. Тогда в Петербурге я сам наблюдал, как в школу внука возил водитель-охранник и других детей так же возили. Честно говоря, я вспомнил себя в детстве, когда уходил из дома после завтрака и вваливался домой уже к вечеру. Никогда ни у мамы, ни у папы не было никаких проблем, где я болтаюсь, что делаю, потому что было абсолютно безопасно. Сейчас жизнь налаживается, но ситуация-то проще не становится. И, кроме того, внуку сейчас нужно там школу заканчивать. Это было решение сына. Он у меня взрослый человек, и ему решать. Но что он не русский человек — никто мне этого сказать не может. У него лучшая, по всей видимости, в Лондоне русская библиотека и фонотека для детей. Дети получали дополнительное образование по русской литературе, по русскому языку, поскольку там, естественно, идет другая программа. Хорошо учатся, молодцы, и хорошо соображают.

    «Газета.Ru»

    А второй сын?

    Второй здесь, в Питере живет вместе с женой и двумя детьми.

    «Газета.Ru»

    Вы позиционируете себя как приверженец консервативных ценностей. Вам не кажется, что очень часто в России консервативные ценности ассоциируются с дремучестью, а это не одно и то же? Весь мир, и в том числе Америка, базируется на консервативных ценностях, но при этом находит в себе силу двигаться дальше, а совсем не костенеет в своей дремучести.

    Во-первых, вопрос о том, что является консерватизмом, что является модернизмом, — это вопрос философской дискуссии. Если говорить о биологической правде жизни, ребенок не может появиться на белый свет от однополых браков. И если мы говорим о том, что величайшая ценность и дар, которым Господь и природа наделили женщину, — это способность продолжения жизни человечества, то это к дремучести относится или биологической правде?

    «Газета.Ru»

    Мы не строим свою социальную жизнь на основе биологической правды, потому что так можно далеко зайти. В разные периоды истории, например, детей с увечьями сбрасывали с утесов...

    Ну стариков выгоняли из пещер, давайте до этого дойдем...

    Совершенно верно. Поэтому нельзя строить жизнь на основе биологии.

    Это все-таки разные вещи. Это, по всей видимости, не социально, а биологически обоснованные исторические примеры. Точно так же, как сейчас было бы глупо, если бы потомки Кука предъявили претензии и потащили в суд аборигенов за то, что их предки съели Кука, потому что считали, что кусочек мяса великого человека их сделает лучше. Но мы же не об этом говорим. Мы говорим о том, что такое консерватизм и модернизм. То, что люди пропагандируют сохранение семьи как источника рождения детей и первичного воспитания граждан нашего общества, — это дремучесть? Я так не считаю. Если кто-то говорит, что нет, мы не хотим вступать в брак, будем жить вот как живем, — да ради бога. Но только чтобы не получилось так, что один просто-напросто использует другого. Такое тоже ведь бывает. Я кино очень редко смотрю по телевизору, но вчера какой-то дурной канал включил. Речь там шла об отношениях между молодыми людьми, и на вопрос, женишься ли ты на мне, юноша говорит: зачем я это буду делать, я и так все получаю. Вот для меня это пещерность и дремучесть. А не то, что люди вступают в брак, любят друг друга, рожают детей, воспитывают их. Что касается социального развития, конечно, мы должны задуматься о том, какие перспективы создаем для подрастающего поколения. И я глубоко убежден, это ответственность не только папы и мамы, но и общества в целом.

    «Газета.Ru»

    Но если общество не будет прививать толерантность, в том числе и к разным людям, то мы далеко так не уйдем.

    Послушайте, давайте тогда конкретизируем: что значит «разные люди»? Убийца и насильник — это ведь тоже человек. Более того, он член общества. Мы что, к нему будем проявлять толерантность или потащим его в суд и определим в места, чтобы он чем-нибудь более полезным для общества занялся? Поэтому пределы толерантности должны определяться социальной зрелостью общества. И не надо мешать божий дар с яичницей.

    «Газета.Ru»

    Тогда, получается, мы на стадии пещерного развития, если, как вы говорите, все должно определяться зрелостью общества...

    Я считаю, что по многим вопросам социального развития у нас действительно много от пещеры. Потому что эгоизм, пренебрежение мнением других, абсолютная нетерпимость — это как раз проявления пещерного атавизма.

    Тата

    Здравствуйте! Проясните народу пожалуйста. Какие у вас отношения с Путиным? Вы друзья?

    Путин является президентом нашей страны. Я, по своей позиции, периодически докладываю о состоянии дел в компании, потому что компания общефедеральная, на уровень председателя правительства, министров и иногда на уровень президента страны. Я с уважением отношусь к этому человеку. Мы знаем друг друга давно. Я ценю его доверие. И я бы не рискнул отвечать на вопрос, каковы ваши отношения с президентом страны, потому что есть личная часть и она касается меня самого и (в большей степени) касается президента. Вот доверие — это личная часть. Но она и профессиональная, с другой стороны. А что касается других аспектов этих отношений, то они периодически наблюдаемы в средствах массовой информации. Я очень дорожу этими отношениями.

    «Газета.Ru»

    Большое спасибо, что ответили на наши вопросы, даже самые неприятные. Осталось еще много вопросов, которые мы обязательно передадим вам и вашим коллегам для изучения. В завершение хотелось бы узнать, как и где вы планируете праздновать Новый год. И что могли бы пожелать нашим читателям и себе?

    Начну с последнего. В условиях, в которых мы живем, я считаю, что самое большое счастье, которое мы испытаем, если в мире перестанут греметь взрывы. И террористические, и военные. Думаю, что это самое великое счастье, которое может быть. Я бы хотел в связи с этим и себе, и всем остальным пожелать мира. Это первое. Хотел бы пожелать установления спокойствия в нашей собственной стране. Потому что и у нас бывают сложные ситуации. Я бы хотел пожелать благополучия. Потому что сегодняшнее экономическое положение заставляет многих очень серьезно задумываться, беспокоиться, переживать. И в этом смысле, продолжая тему о Владимире Владимировиче Путине, могу искренне сказать: мне такого терпения, такой стойкости к нагрузкам и спокойствия, как у него, наверное, не хватило бы. Вот этой устойчивости хочу пожелать нам всем. Потому что в период достаточно сложной экономической ситуации очень легко наблюдать возбуждение огромных масс людей, с использованием методов психологического воздействия. Слух пустили — и все, понеслась вода в хату.

    «Газета.Ru»

    Поедете куда-то повышать толерантность?

    Повышать толерантность мне в общем-то необходимости нет: никто в компании не жалуется. Я ни за кем с дубиной не гоняюсь, никого не изгоняю, ни по каким принципам. Западники тоже, в общем, честно говоря, не жалуются. А поехать... Я останусь в этом году, по всей видимости. Я буду праздновать где-то либо в Питере, либо, может быть, на одну из наших баз поеду. Потому что у нас традиция: мы 31 декабря — 1 января всегда встречаем в кругу семьи. Не уверен, что в этом году мои дети смогут нам компанию составить, потому что у всех подросли их дети, нужно там на лыжи вставать, они страстные у нас горнолыжники. Значит, тогда останемся с женой, может быть в узком кругу друзей.

    «Газета.Ru»

    Спасибо вам большое. Приходите к нам на беседу еще.