Текст: Роман Иванов Renault 19 – экономичный и недорогой автомобиль «гольф-класса». Внешне он достаточно консервативен, если не сказать старомоден. Внутри – просторен и функционален. За те деньги, которые он стоит, стыдно просить большего.
Проект «Renault 19», работа над которым началась в ноябре 1984 года, был призван вывести концерн из кризиса, в котором оказался весь французский автопром в 80-е годы. Была выбрана самая массовая аудитория – безотказный и в меру патриотичный средний класс. Модель была полностью готова уже через два года: испытания начались в 1986.
После 7,4 млн км пробега на тест-драйвах, в мае 1988 года машина была запущена в промышленное производство. Правда, повторить успех автомобиля 1982 года Renault 9 «Девятнадцатой» было не суждено, но в начале 90-х она таки стала самой продаваемой иномаркой в Германии. А при немецком консерватизме это чего-нибудь да стоит.
Поскольку покупать «девятнадцатую» должны были самые широкие круги французского миддл-класса, производители изначально запускали новый автомобиль с большим диапазоном двигателей и кузовов.
Сначала с конвейера сходили трех- и пятидверные хетчбеки, четырехдверный седан и даже кабриолеты. Затем к ним добавился пятидверный седан Renault 19 Chomade – в общем, стандартный набор. В 1992 году вся серия была модернизирована. Автомобили второго поколения получили чисто «реновское» название – «Фаза 2». Впрочем, модернизация была скорее косметической – фейслифтинг коснулся, к примеру, дизайна решетки радиатора и – незначительно – внешнего вида салона.
После того, как «Девятнадцатую» сменил Megane, ее производство было перенесено в Турцию и Южную Америку. Турецкие Renault 19 получили дополнительное слово в названии – Europa. Именно они и шли потом на продажу в Россию после небольшой «климатической» доводки: им увеличивали дорожный просвет. В первое время после переноса производства в Турцию, собираемые там автомобили отличались по качеству от «француженок».
К примеру, говорят, что пока французы не наладили контроль качества, турки устанавливали дверные замки прямо в целлофане – лень было разворачивать. Как следствие, дверь такого автомобиля начинала гнить уже к концу первой зимы.
Как показал эрзац-опрос владельцев Renault на нашей web-конференции, посвященной «девятнадцатой» модели, три четверти читателей (75 %) отзываются об этом автомобиле положительно. Впрочем, не удивительно – писать «чё-нибудь за машинку» станут только те, кого этот автомобиль касается напрямую – т.е. бывшие или настоящие владельцы Renault 19. Основная причина положительных отзывов – дешевизна автомобиля, вкупе с дешевизной же ее эксплуатации и общей неприхотливостью.
Отрицательных отзывов было мало – приходилось считать за негатив все, где не было прямой похвалы Renault 19. Правда, еще меньше было конструктивной критики. Один читатель (аттестовавшийся как автомеханик со стажем) безапелляционно заявил, что все машины, название которых заканчивается на «О»… плохие, скажем так. Каламбур, однако.
Наши читатели разделились в споре о технических недостатках Renault 19: масса претензий касалась легко поддающегося ржавчине кузова, мол, сэкономили на антикоррозионной обработке. Но, как говорят на специализирующихся на «Рено» сервисах, это справедливо лишь отчасти – машина начинает ржаветь не абы где, а там, где целостность кузова была нарушена – после аварии, к примеру.
Впрочем, знающие люди называют ряд однозначно слабых в вопросе коррозии мест – например, труба глушителя или дверные пороги.
Общей надежности машины способствует то, что она очень проста. Скажем, двигатели, которые устанавливались на Renault 19, были разработаны чуть ли не в 70-х годах. Это, конечно, существенно облегчает и ремонт, и текущее обслуживание автомобиля.
Наши читатели неоднократно называли «секрет» долгой жизни «девятнадцатой»: надо, как ни банально, не пропускать плановые ТО – машины-то делались недорогие, для Франции и для тамошних дорог с водителями. Из отзывов читателей следует, что, обслуживаясь на фирменных сервисах, серьезные проблемы Renault 19 не грозят. Один из опытных эксплуататоров Renault 19 (восемь лет за ее рулем) рассказал «Газете.Ru», что, учитывая грамотный подход к техническому состоянию машины, неожиданная неприятность случалась лишь трижды. Два раз нуждались в замене подшипники на передних колесах, и один раз на задних. Замена обошлась в $30 за подшипник. На эту проблемную точку Renault 19 указывали и другие наши читатели.
Специалисты из Renault рекомендуют менять ремень ГРМ ($20) после каждых 100-120 тыс. пробега. Разница в 20 тыс. километров зависит от вашего стиля вождения. Если вы преимущественно ездите на большие расстояния и по шоссе, то тогда ремень может продержаться и все 130-150 тыс. км. А если вы ездите по городу, то ускоряясь, то тормозя, критическое время подходит уже после 100 тыс. км пробега. И делать это лучше всего вместе с заменой натяжных роликов ($60). И хотя в идеале ролики надо менять при каждой второй замене ремня ГРМ, вашему автомобилю не хуже не будет, если эти два события будут происходить одновременно.
Среднерыночные цены на «девятнадцатую» в Москве на настоящее время такие:
Конечно, нижняя, равно как и верхняя планка цен может «прыгать» в зависимости от состояния и комплектации каждого конкретно автомобиля.
Renault 19, разумеется, беспроблемной машиной назвать сложно: в конце концов, это, по нынешнем временам, устаревшая модель. Но ремонтировать ее, в сравнение со старыми же немцами, выйдет дешевле. А за те деньги, которые она сейчас стоит, Renault 19 идеально подходит в качестве второй или третьей машины в семью. Напрмер, подарок сыну на совершеннолетие. Чтобы бить не жалко было и ездить приятно. А салон у нее удобный. В этом сходятся все.
8 АВГУСТА
КАК НАСЧЕТ PASSAT?
Откуда вы?
Ваше мнение
Ваше мнение появится в "Газете.Ru" через несколько минут.
