И к селу, и к городу

Утро добрым не бывает. Особенно пасмурное утро понедельника. Так что за руль фордовского «Бродяги» я сел в несколько подавленном настроении. Не глядя плюхнул бутылку с минералкой в специальное место на центральном тоннеле, а в подлокотник засунул сумку с фотоаппаратом. Настроение сразу поднялось – оба дивайса оказались очень удобными. Бутылка всю дорогу не выскакивала, а кофр с аппаратурой влезал-вылезал вполне свободно. Живем!

По сравнению с предыдущей модификацией Ford Maverick действительно приобрел много нового: двигатели, «умную» трансмиссию, оптику и некоторые элементы салона. Произошли улучшения в пассивной безопасности. Слава богу, проверять это не довелось, но охотно верю представителям Ford на слово, тем более теперь в базе аж 6 эйрбегов.

Чтобы встряхнуться, вначале я взял авто с двигателем 2,3 литра и МКПП. Быстро подогнал по росту скорее джиперские по комфорту сиденья – и в путь. Бак полон, пробок нет, с остальным разберусь в пути. Да, собственно, разбираться тут не с чем. Регулировки зеркал есть, стеклопакет тоже присутствует, кнопки всюду большие, не промахнешься даже в такое утро, руль регулируется, но только по наклону. Кондиционер присутствует, хотя алгоритм его управления вначале вызвал легкий ступор.

Еду по МКАД, «КамАЗы» смердят, как Змeи Горынычи, нужно рециркуляцию включать, а кнопочки заветной нет. Это что за шутки такие плоские?

Да нет, вот как она, родимая… Просто печка тут хитрая, если крутить управление режимами вентилятора налево от нейтрального положения, то будет рециркуляция, направо – не будет. Юмор понял.

Иных излишеств жизни в данной комплектации (она называется XLS) обнаружено не было. Музыка боевая, конечно, есть, но уж больно боевая… Хотя работает – что от нее еще требуется. А вот обивка потолка и противосолнечных козырьков сразу не понравилась. На ощупь она мягонькая такая, приятная, красивая, ласковая и ворсистая, но загадится такая неуместная здесь роскошь моментально. Это же все-таки машина и для поездок на деревню-дачу, не только в костюме-тройке на ней по городу ездить.

Движок Duratec мощностью полторы сотни «лошадок» разгоняет Maverick достаточно шустро. Правда, на низких оборотах он откровенно мертвый, не тянет совсем. А вот начиная с 4 тыс. динамика вполне нормальная. Как выяснилось, в угоду экологии моторчик на низах «задушили». Пару ласковых слов в адрес «Гринписа»… Ладно, будем движок крутить. Накручивает 160 км/ч – полет нормальный. 170 км/ч – уже не очень приятно.

Подвеска все-таки тут не настолько энергоемкая, чтоб гасить волны крупных складок дорожного полотна на высоких скоростях. Недочет? Нет – если сделать ее жестче, то получится «табуретка».

Быстрая езда бодрит. Достигаю паспортной «максималки» (171 км/ч) и немного сбавляю обороты. Однако в конце первого этапа поездки выяснилось, что на таких режимах (140-150 км/ч) кушает авто немало – под 20 л на сотню. Много? Но ведь паспортные замеры расхода проводились совсем на других скоростях, так что все в норме.

Пора в поля – съезжаем фотографироваться на травке. Клиренс у «Форда» вполне достаточный, косогоры преодолевает лихо, не кренится и ничем не цепляет. А вот езда по пастбищу (с очень душевным кормовым клевером – просто загляденье…), которое когда-то было перепахано и теперь являет собой некое подобие стиральной доски, никаких положительных эмоций не приносит.

Нет, не для бездорожья создан данный автомобиль, проехать-то он тут проедет, но радости его водителю и особенно пассажирам не доставит. С проходимостью проблем нет, а вот комфорт…

Тем не менее к речке-озеру компанию рыбаков Maverick доставит без проблем, причем посадить его достаточно сложно. Основной привод на нем передний, но при пробуксовке ведущих колес в дело вступает и задний мост. Приводом управляет электроника – если перед начал «зарываться» (об этом компьютеру тут же докладывают датчики ABS), электромагнит смыкает пакет фрикционов в муфте, и назад идет крутящий момент. Чем сильнее буксует перед, тем больше усилия идет на зад, а когда муфта вообще заблокирована, соотношение крутящего момента составляет 50:50. Срок службы механизма подключения заднего моста такой же, как и всего автомобиля; по словам фордовцев, сжечь муфту невозможно. Она умная: при перегреве (например, на разбитом проселке) просто блокируется наглухо и спокойно остывает до рабочей температуры.

Покатушки по грязи выявили одну неприятную особенность машины: борта ее мгновенно загаживаются до середины дверей. Мораль – владельцу придется раскошелиться на передние брызговики. Неприятно, хотя стоят они копейки. К тормозам нет никаких претензий. Руль достаточно «ватный», хотя особых неудобств это не доставляет: машина довольно верткая и позволяет резко перестраиваться в пробках. «Мешалка» ручной КПП работает очень прилежно – переключения четкие, ходы минимальные. А вот ручник откровенно неудобный: до него даже рослым и длинноруким людям приходится тянуться.

Трансформирую салон – задние кресла в пол, организуется большая площадка. Понятное дело, она высокая, большой холодильник влезет и еще много всего. Да и в штатном варианте места там хватает. Не с избытком, но вполне нормально. А вот розетки в багажнике нет, дополнительный прикуриватель торчит только под консолью на центральном тоннеле. То, что он есть, радует, но могли бы еще одно гнездо воткнуть поближе к задней двери. В правой нише сзади, которая закрыта крышечкой, живут домкрат и вороток лебедки снятия-установки запаски. Она тут расположена снаружи, под полом. Без комментариев – про прелести процесса ее замены и так все понятно.

Места как спереди, так и сзади хватает. Диапазоны регулировки первого ряда кресел очень большие, а на диване вполне комфортно располагаются три человека средней комплекции.

Теперь меняю простенький агрегат на более продвинутый. Комплектация XLT радует покупателя трехлитровым двигателем, АКПП, кожаным салоном, круиз-контролем, стеклянным люком, передними сиденьями с электроприводом (правда, ползают они самостоятельно только в продольном направлении), магнитолой с CD-чейнджером и серворулем. Имеется также очечник сверху посередине перед лобовым стеклом, но он почему-то оказался без микролифта. Однако все это мелочи – с «автоматом» и мотором V6 машина просто преобразилась. Во-первых, она стала гораздо плавней и устойчивей на дороге – все-таки лишние килограммы массы дают о себе знать. Во-вторых, автомат как-то сгладил поведение машины, нет нужды насиловать движок большими оборотами. И расход у обоих моторов, к слову, примерно одинаковый, причем как на экстремальных режимах вождения, так и в спокойном. Несмотря на достаточно весомую разницу в цене – €26 950 против €31 750, я бы выбрал более дорогую машину. Все-таки это не вседорожник для экстремальных трасс, а авто двойного назначения.

Автомобиль предоставлен на тест-драйв российским представительством компании Ford Motor.